Une 900 Sedan dans les hautes alpes : La Kamarde

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gap900
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Re: Une 900 Sedan dans les hautes alpes : La Kamarde

Message par gap900 » dim. sept. 25, 2016 8:20 am

Bonjour,
Cela fait quelques temps que je suis sur le forum... il est sans doute temps de vous présenter ma 900 !
C'est ma deuxième saab. La première était une coupé aéro de 86, achetée en 95, revendue en 2005. Celle là je l'ai depuis 3 ans.

Une annonce trouvée à Valences, vil prix (800€), chez un vendeur de voitures d'occasion qui ne connaissait le modèle ni des lèvres ni des dents. Une turbo de 89, roulante, mais pas en terrible état.
Les photos de l'annonce :

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Je suis allé la chercher. Heureux comme un pape d'avoir de nouveau une 900. Bizarrement, j'avais commencé à trouver beaucoup de charmes à ces Sedan que je trouvais d'origine assez laides. Et content aussi de n'avoir pas le kit aéro, qui maintenant me semble alourdir la ligne. Le coté "tuperware".
Une 900, ce n'est pas une voiture mais un hobby. Il était temps de me mettre au travail !

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gap900
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Message par gap900 » dim. sept. 25, 2016 8:29 am

L'achat date donc de septembre 2012. 4 ans, mon Dieu que le temps passe vite !
Voici à quoi elle ressemble actuellement :

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Comme vous voyez, quelques changements :
-je l'ai passée en flat-noze. Pour moi, le vrai look 900 !
-des jantes aéro
- une nouvelle calandre "Old Style"
-et, incidement, une nouvelle peinture, un nouvel intérieur de cuir beige, un volant nardi sport en cuir noir.

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Message par gap900 » dim. sept. 25, 2016 9:02 am

Voilà, ça c'était pour le cosmétique.
Maintenant, une liste des travaux maladifs que j'ai fait :

Partie "roulage" :
- 4 amortisseurs neufs, 4 ressorts neufs
- la plupart des silent-blocs en polyuréthane
- les rotules de suspension neuves
- les triangles inférieurs avants neufs. Je ne voulais pas qu'il m'arrive une de ces épouvantables histoires de triangle cassé.
- Disques et plaquettes "performance"
-Durites aviations
-étriers de 9000 à l'avant.
-alignement/chasse/cambrure réglés aux petits oignons

Verdict : les freins de 9000 à l'avant (refaits par mes soins) sont un véritable plus. Plus besoin d'appuyer comme une bête pour arrêter la bête. Les silents blocs poly & le réglage fin du train avant m'ont donné l'impression d'être un véritable plus.

Moteur :
-Installation d'un système d'injection trionic 5 d'une 9000. J'ai choisi la méthode de riche, à savoir acheter le kit adhoc chez eeuroparts. Mais, ça a nécessité pas mal de travail et de créativité quand même ! Il a fallu trouver beaucoup de solutions.
J'ai eu longtemps des problèmes, jusqu'à ce que je me décide d'acheter un corps de papillon de 9000, qui avait l'axe de papillon qui correspond exactement au capteur de position du T5. Pas mal de bidouille aussi sur le logiciel "T5 suite" pour tenter d'améliorer la chose.
-Installation d'un système de "chargecooler", c'est à dire un intercooler à eau. Il y a des pour et des contre à ce propos, moi, je cherche sur ma voiture le maximum de réactivité, et ce système a à priori beaucoup moins de contre pression que l'intercooler à air. De plus, l'air a BEAUCOUP moins de coudes à faire avant d'arriver au moteur.
-Un collecteur d'échappement tubulaire : là aussi, sensé offrir une meilleure réponse turbo, bas dans les tours, et en haut aussi !
-Une downpipe 3", encore une fois pour réduire le Lag. Je ne le recommande pas trop bruyant.
J'avais au départ un turbo garret T3. J'y ai mis le downpipe. Très bruyant. Je suis passé au Mitsubishi TE05 : beaucoup moins bruyant, même avec le downpipe. Puis j'ai remis la tubulure d'origine, je pouvais de nouveau écouter la radio sur autoroute.
-Mais ça, c'était "avant". Maintenant, depuis quelques jours, j'ai adapté un turbo moderne, sur roulement à bille, et j'ai remis la downpipe 3" : et là, les deux à la fois, un vrai changement : une voiture nerveuse, que l'on sent réagir dès que l'on effleure la pédale (heu, pour peu qu'on ne soit pas dramatiquement en sous régime... sous régime maintenant beaucoup plus bas d'ailleurs).
-pas mal de durites silicone, pour la fiabilité.

Une photo du compartiment moteur actuel ; il a fallu bouger la batterie pour la passer de l'autre coté :

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Pour ce qui est de la boite, elle a été le sujet de combats de gladiateurs. Sortie par dessous, deux fois, des luttes acharnées pour sortir quelques boulons bien difficiles d'accès.
Donc deux fois. La première fois pour faire le travail : Changer tous les roulements, quelques synchros et installer un différentiel à glissement limité Quaiffe.
La seconde fois, parce que je perdais de l'huile, et parce que j'avais mal réglé le différentiel. Il faisait un sacré bruit. Je l'avais réglé en remettant le jeu de dents que j'avais mesuré au démontage. Mais ce n'était pas terrible, donc, et j'ai remis le jeu recommandé d'usine, et ouf, au remontage plus de bruit et plus de fuite.
Mais : la première est un peu difficile à passer, sans que j'ai pu analyser pourquoi. Enfin, avec l'habitude, ça va.
Aussi installé un "short shifter", un nouveau levier de vitesse à articulation bien plus rigide que celui d'origine.

Une photo du différentiel quaiffe à l'installation. Il faut l'ouvrir en deux, parce qu'il n'y a pas la place de le rentrer en une seule pièce. :
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La voiture me plait bien ! Une super tenue de route ( trains roulants remis à neufs et bien réglés, silents blocs poly, et aussi ce différentiel qui m'assure une motricité sans défauts), et très réactive, avec toutes les modifications que j'ai faites pour gagner sur les bas régimes.

Voilà, maintenant... il me reste quelques idées, quelques projets... tenter d'améliorer la culasse ( le fumeux "port& polish), et trouver un meilleur radiateur pour l'intercooler....
:hello:

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Message par migouze » dim. sept. 25, 2016 9:28 am

Félicitations !
Et quel contraste entre l'extérieur et le compartiment moteur !
Elle cache bien son jeu...

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Message par egillon92 » dim. sept. 25, 2016 3:04 pm

:hello: Bienvenu.

Bonne idée le passage en flat, je trouve que cela va mieux pour les sedans.
Bien vu aussi le changement de jantes, j'adore les cross mais sur un cabrio, sur la berline ça colle pas je trouve.

Super présentation en tout cas, manque juste des photos de l'intérieur ;)

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Message par Alchauv » dim. sept. 25, 2016 3:30 pm

félicitation pour le travail accompli depuis toutes ces années, j'imagine a peine le nombre d'heures passés pour toutes ces modifs!
c'est vraiment un super défi technique que tu as réalisé la.
c'est super de voir cette 'tranquille' sedan transformée comme ca!
BRAVO!

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Message par bpche » lun. sept. 26, 2016 12:33 pm


Bien sympa cette sedan, Les jantes lui vont bien.

dommage que tu n'avais pu la finir qques jours avant pour venir sur Grenoble.

Et l'intérieur ??


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Message par gap900 » mar. sept. 27, 2016 11:24 am

Alors.... l'intérieur... a son age !
J'avais réussi à trouver un gars super qui m'avait envoyé tout son intérieur beige via un copain à partir du nord de la france. Donc, exit le gris, et voilà :

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Hum, ce n'est pas neuf, ça a... "un charme", mais ça pourrait être plus riche
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Ciel de toit, refait par mes soins... j'aurais pu prendre beige, pour aller avec le reste de l'intérieur... mais je préférais sombre... allez savoir...
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Bon, le tableau de bord, refait aussi... j'ai du éliminer le vide poche central... mais j'ai fait l'érreur d'essuyer une tache de colle à l'acétone une fois le boulot fini... et ça a marqué le vynil... arrrghhh. Un jour, je le referais... il faudrait que je trouve vraiment le bon tissu.
Ah, j'oubliais :
J'ai aussi mis un subwoofer (sous le siège conducteur, ça me fait des sensations dans les fesses, mais du coup invisible et le passager peut encore étendre les jambes... ça fait quand même un sacré progrès en audio...), et un troisième feu stop (un saab adapté pour la sedan, trouvé par coup de bol)...

Salut Bcph ! Et oui, j'aurais bien aimé ! surtout que le genre de route entre Gap et Grenoble est idéal pour cette voiture ! Je te recontacte un peu plus tard, j'ai peut être besoin d'un collecteur d'admission (pour faire des tests de débit de culasse)....

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Message par gap900 » mer. oct. 05, 2016 12:29 am

Comme je l'avais déjà dit, tout les travaux moteurs que j'ai effectué avaient plus pour but d'augmenter le plaisir de conduite plutôt que la puissance maximale.
Le plaisir de conduite, c'est à dire diminuer le turbo lag - ou augmenter le couple, ce qui revient un peu au même : le couple, c'est ce qu'on réussit à presser dans le cylindre comme mélange !
D'où ce chargecooler qui est sensé avoir très peu de perte de charge (ainsi que la réduction drastique du nombre de coudes ! ), ce collecteur d'échappement tubulaire, ce turbo sur roulement à bille, et d'une certaine façon, le systeme de gestion T5, qui par une meilleure gestion de l'avance (et de meilleurs injecteurs) améliore aussi les choses.
Bien sûr, la puissance maximale a elle aussi augmenté : rien que par la plus grosse pression turbo : 1 bar au manifold, c'est la fin de la zone rouge. Je joue prends un peu des risques, je me dis que le système T5 protège pas mal le moteur, et que 1 bar chez moi, c'est moins dangereux que sur les autres 900, vu qu'en thérorie, j'ai moins de contre pression dans l'intercooler, un sans doute meilleur refroidissement, et un turbo qui chauffe moins puisqu'il est fait pour cette pression, le bougre.

Maintenant que faire pour améliorer encore le système, améliorer la réponse, donner encore plus de patate à bas régime ?

Le projet sur lequel je me penche actuellement, c'est l'optimisation de la culasse.

Un post du forum "saabnet" dit ceci : c'est posté par "swedish dynamics", qui était (et qui est encore) un grand pourvoyeur de pièces "perfomance" pour nos bolides :
http://www.saabnet.com/tsn/bb/900/index.html?bID=103549
the 1986 was the first year of asymmetrical (one ramped/one open)ports up to 1993. All valves, seats, springs, and retainers will be the same.
The head design has been considered "an example of what not to do" by most performance auto manufacturers...we even have a consultant who worked for HONDA USA and claims that they used the Saab cylinder head castings as poor comparison examples in engineering seminars!
It is very possible to rework the 2.0 liter cylinder head so that it will flow substantially better than the 2.1 and 2.3 liter head castings. "
Bref : nos culasses sont loin d'être parfaites. Moi qui ne suis pas pro, et qui n'ai regardé les conduits d'admission qu'après avoir pas mal lu sur le sujet (à m'en donner la nausée), j'ai été surpris de voir dans ces conduits... exactement ce que j'avais cru comprendre qu'il ne fallait pas faire. Des bosses , des angles vifs, un guide de soupape protubérant, une chambre de combustion qui a l'air de ne pas permettre le meilleur balayage...
Bon, je fais peut être preuve de présomption, en remettant, du haut de mon surf intensif, le travail de conception de saab sur les culasses.
Les conduits d'admission asymétriques (donc les deux conduits du même cylindre qui sont différents) ont du paraitre intelligent à saab, puisqu'ils les ont mis sur les modèles après 85, qui eux ont des conduits symétriques. Certains pensent que les modèles 85 sont mieux, mais il semble surtout que c'est qu'ils donnent un grand coup de pied au cul après un certain régime... vu qu'en dessous, ces culasses ne valaient rien. Je n'ai pas éssayé ni donc mesuré quoi que ce soit à ce propos, donc, tout ça n'est que le fruit de mes lectures.

Donc, en cours, sur une culasse qui trainait dans mon garage, je vais tenter l'optimisation. Un peu de matériel, un peu de consommable, et vogue la galère.
Je vais même tenter un peu de mesure. Je pense m'inspirer de ça, en espérant qu'un maigre aspirateur va pouvoir me dire si le travail que je fais sur les conduits est efficace. Peut être, mais peut être pas : en effet, à faible débit, les modifications sont moins visibles qu'à haut débit, puisque la résistance est proportionnelle au carré du débit !!!

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Ce qu'on voit mal sur le dessin, c'est que la prise de pression se fait via le trou de la bougie. Ce qui fait que : valves fermées: grosse dépression, vanne progressivement ouvertes : moins de depression, et d'autant moins que les conduits permettront le débit.

Donc, optimisation des conduits : c'est à dire enlever ce qui gêne, en agrandissant le moins possible.
Puis aligner les sorties culasse (admission/echappement) à leurs collecteurs respectifs.
Faire de même avec la sortie du collecteur d'échappement et le turbo.
Et... je peux même tenter un arbre à came d'admission d'une 900i. Ou alors, raboter la culasse pour avoir un meilleur taux de compression : et donc, diminuer la pression turbo max, pour eviter l'explosion finale. Le taux de compression influe directement sur la réponse à bas régime, mais bien sûr, entraine des pressions énormes si le turbo n'est pas bridé. Ce serait un choix drastique, parce que sacrifiant délibérément la puissance max.

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Message par gap900 » mer. oct. 05, 2016 12:33 am

Ah, j'oubliais : j'ai aussi installé un émetteur bluetooth sur mon système de gestion moteur trionic 5, qui me permet d'avoir tout un tas de paramètres moteurs sur mon portable... et aussi, d'utiliser des appli comme "torque"...
(le tout grace aux lumières de cécé).

:bounce:

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Message par gap900 » mer. oct. 05, 2016 3:33 pm

Alors, premiers outils, premiers tests

L'adaptateur qui permet d'utiliser un aspriateur :
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La bougie évidée pour prendre la pression puis l'envoyer au tube en U
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L'outil lève soupape :
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J'ai fait les test sur l'un des conduits d'un des cylindres, un conduit "écrasé" (par comparaison avec l'autre conduit du même cylindre, plus large). Des conduits non modifiés.
Le test soupapes fermées et soupape ouverte d' 1mm, donne des dépression trop importantes pour être mesurable avec mon tube en U actuelle, qui n'est pas assez haut.
Dès une levée de deux mm, je mesure dans les 150cm. Et à 8mm, dans les 40mm.
Tout ça est assez long. Et j'espère que ça donnera des résultats probants. Comme je disais, j'ai un peu peur que le débit dans les conduits (donc, après la restriction de la soupape et donc après la prise de pression qui se fait dans la chambre de combustion) ne soit pas assez important pour qu'une quelconque modification de ces conduits ne soit visible. Ou alors, ne sera vraiment visible qu'à haute ouverture de la soupape, là où il commence à avoir un peu de débit.
Je me demande si un anémomètre placée à l'entrée du conduit ne serait pas plus sensible aux modifications apportées. Et encore...
Bon,tout ça demande un peu de temps, mais c'est passionnant.
J'ai déjà commencé à meuler un peu le conduit large du cylindre un. Je vais bientôt pouvoir voir ! (ne pas oublier d'augmenter la hauteur de mon tube en U !

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Message par tristan » mer. oct. 05, 2016 4:37 pm

Bravo pour le travail d'investigation!

Je peux confirmer d'après mon expérience sur mon ex 900T16 aero de 85 que ce fameux second coup de pied à 5000tr est véridique!
C'est assez impressionnant car on ne s'attend pas à ce qu'elle recommence à pousser à ce régime....et du coup je me prenais le rupteur assez souvent! :D

Ma 9000 T16 a un sacré coup de pied au cul en bas mais reste progressive jusqu'au bout.

ll faut savoir aussi que les arbres à cames sur les modèles avant 85 sont plus pointus....et sont recherchés par certains pour augmenter les perfs (il me semble que Pulv en a monté sur sa grisette....il montre aussi la comparaison entre les conduits asymétriques des culasses de 2l et les beaux conduits des 2,3l...la différence est flagrante!

Après, le travail des conduits apportent surtout sur des moteurs atmos il me semble....sur les moteurs turbo (et en l'occurrence avec des pressions >1b!), l'impact doit être difficilement perceptible je crois!

Mais la démonstration en pratique serait intéressante! ;)

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Message par noug2 » mer. oct. 05, 2016 5:33 pm

c'est génial ta mesure !!

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Message par gap900 » mer. oct. 05, 2016 9:20 pm

Hugh !
Bon, j'avoue que je ne sais pas trop à quoi m'attendre. Ni sur le banc, ni sur la route !
Effectivement, le travail des conduits est sans doute plus probant que sur une atmo mais considérons ceci : si un cylindre à 1 bar voit deux fois plus de débit qu'un cylindre à un bar (ou encore mieux qu'un cylindre en dépression), alors, vu que la résistance augmente avec le carré du débit, la moindre petite résistance en moins sera un plus (vous suivez ? moi j'ai du mal).
Pas de miracles, sans doute : Déjà si j'ai un mieux sensible je serai super content.
Par contre, il faudra bien que je fasse des belles mesures avant après.... grace à l'appli torque, ce sera chose facile !
Tristan : justement, ce que je disais valait aussi pour les arbres à cames : le coup de pied au cul ne serait du au fait que la ceux ci rendent la voiture molle à bas régime pour ne se réveiller que assez haut dans les tours...

Il faut que je me fasse un autre lève soupape : celui déjà fait ne marche que sur un coté. Si je suis rapide (ce qui me changerait agréablement :sleep: ), je devrais pouvoir avoir les premières mesures demain. J'adorerais voir un beau résultat de mes meulages !

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Message par MALF » mer. oct. 05, 2016 10:18 pm

Quel travail! Bravo!

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Message par gap900 » jeu. oct. 06, 2016 10:42 pm

Bon.
Hélas, comme prévu, pas de grandes différences dans les mesures, à cause, à mon avis, du manque de débit
Les mesures ci dessous sont les différences de hauteur dans le tube en U. Donc, moins il y a de différence, meilleur est le débit

levée soupape Cyl 2 petit conduit stock cyl 2 grand conduit stock cyl 1 grand conduit "optimisé".
1mm 153 157 149
2mm 119 123 124
3mm 84 87 88
4mm 67 70 67
5mm 49 53 55
6mm 45 44 43
7mm 45 40 39
8mm 47 38 37

Bon, que peut on en dire ? que les différences ne sont pas énormes. Que, au vu de la précision pas parfaite de la mesure, les éventuelles différences peuvent être imputables à celle ci plutôt qu'à une amélioration.
Que :
-soit le débit n'est donc pas suffisant pour que les conduits "stock" (ou optimisés, du coup), soit une restriction et que donc les différences ne sont pas mesurables
-soit mon travail sur le conduit "optimisé" est mauvais, ou ne sert à rien. J'ai pourtant faite le choix "radical" de raboter les guides de soupapes pour que ceux ci ne protubèrent pas dans le conduit (un choix discutable).

On voit quand même que le "petit conduit" semble meilleur à petite levée que le grand conduit.
Que le petit conduit semble saturer.
Du coup, je me gratte la tête, c'est un peu frustrant. Que faire ? continuer les mesures ? Mettre deux aspirateurs en série ? en parallèle ? :pt1cable:

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Message par gap900 » sam. nov. 05, 2016 12:52 pm

Salut !
Quelques photos d'un road trip en Grèce, en 900.... avec quelques passages en Ferry, on est allé jusqu'aux Cyclades... des petites iles magnifiques, avec de belles routes sinueuses, du pur bonheur de conduite dans nos 900, et dans lesquelles j'ai pu apprécier le turbo GT25, qui pousse très bas dans les tours avec un joli feulement.
3000kms, 1/2 litre d'huile et 1L de liquide de refroidissement. Je ne sais pas où est la fuite, et c'est agaçant !


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Sinon, le projet de culasse est bientôt fini... les premières mesures de débit sont assez encourageantes... je posterai les mesures finales quand j'aurai tour remonté après resurfacage.
Un peu de travail aussi sur le collecteur d'admission, pour qu'il n'y ait aucune transition entre collecteur et boite, avec un bon rabotage du logement d'injecteur qui est assez restrictif... je me suis aussi amusé, tant que j'y étais, à raboter un peu l'axe de papillon... Une fois installé, je posterai des mesures d'accélération avant après (mesures avec l'appli torque branchée sur l'OBD2 du T5)...

Autres projet en cours : des jantes rota rb type minilite, de pas loin de 3kg de moins sur chaque jante par rapport aux soft spoque actuelles...
Et enfin la doter d'un radiateur de taille honorable pour le système de refroidissement air/eau de l'intercooler....
Après... je ne vois pas trop d'axe d'amélioration en plus pour la partie moteur... peut être les arbres à came ? :???:
Je me limite actuellement à 1 bar de pression au manifold... actuellement, je n'ai quasiment plus de lag, le turbo pousse dès 1500 tours, et pousse en continu jusqu'à ce que j'ai peur.
Il me reste donc le chassis & suspension.... rigidifier, alléger :bounce:

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Message par SirBeuark » sam. nov. 05, 2016 1:16 pm

Hello,

Magnifique boulot et superbe Sedan, ça me rend nostalgique !

Je suis pas mal intéressé par ton retour sur le LSD quaife: ça coûte une fortune, mais est-ce que ça vaut le coup sur une 900?
La mienne à tendance à vite basculer dans un sous-virage prononcé dès que la route est un peu grasse...

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Message par vercors-42 » sam. nov. 05, 2016 1:39 pm

Tu es un très grand malade ! :pt1cable:

Tu devrais proposer tes services en te montant à ton compte !

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Re: Une 900 Sedan dans les hautes alpes : La Kamarde

Message par gap900 » sam. nov. 05, 2016 3:08 pm

Le retour pour le Quaife.....
Je pense que c'est un véritable plus. Quasiment toute la supension de la 900 est neuf ou récent (ressorts, amortiseurs, silents blocks en poly), et grace à ça et au quaiffe, j'ai l'impression que ma voiture n'est jamais prise en défaut. Je ne conduis pas comme un malade, mais quand même parfois vivement : et ça enroule parfaitement. Il faudrait sans doute que j'essaye une 900 sans quaife, d'ailleurs !

Il se peut que ce soit un hasard, mais à mes premiers essais avec le quaife, mon embrayage a patiné. Je pense que c'est parce que, sans LSD, et que la voiture est un poil puisante, l'excès de puissance peut s'échapper par patinage. Avec le quaife, c'est beaucoup moins, et c'est l'embrayage qui prend. Maintenant, avec un embrayage de 9000, plus de patinage.
Il me reste à essayer sur la neige, où ça doit être souverain !

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