SaabSportClub

900T16, je cite la fiche technique de l'hammerite :
"Agents chimiques: Résiste à la projection d’acides ou de bases diluées (moins de 10%), de pétrole, gasoil et autres agents agressifs du bâtiment. Ne concerne pas l’immersion."

900T16, je cite la fiche technique de l'hammerite :
"Agents chimiques: Résiste à la projection d’acides ou de bases diluées (moins de 10%), de pétrole, gasoil et autres agents agressifs du bâtiment. Ne concerne pas l’immersion."

Oui, mais fait un essai et tu verras. Même sèche, elle s'enlève avec un chiffon imbibé d'essence. Tu en mets partout mais elle se dilue; un peu comme le blaxon... ou comme une peinture faite à la bombe.
Je préfère faire un "brillant direct" à défaut d'un vernis c'est plus résistant.

C'est comme les peintures dites glycéros ou synthétiques à l'essence elles finissent par partir mais pour un compartiment moteur hors bain d'huile ou d'essence c'est bon pour moi j'avais même peint une boite avec l'apprêt alu et l'alu de chez eux et ça a tenu très bien, mon bloc est d'ailleurs peint en hammerite .
Les seuls problèmes pour moi sont qu'elle se passe mal au pinceau ( je le fais au petit rouleau ou au pinceau comme un pochoir ) et que les fuites d'huile la fait jaunir.
Pour du durable c'est sûr que de bi composants polyuréthane ou époxy c'est mieux mais plus cher et plus long

Bon ! Pour l'instant il me reste du primaire et de la peinture radiateur blanche, j'essaierai l'hammerite plus tard.
Sinon, matinée de plein soleil passée avec passion dans le garage.... j'ai donc pris les pistons les plus legers, que j'ai marié avec les bielles les plus légères... puis j'ai egalisé les poids des pistons, des bielles des chapeaux de bielle par rapport au plus légers de leurs homologues... et j'obtiens des ensembles plus légers de 30 grammes, egaux à 0.5g.
Je ne sais pas si ça va me faire gagner le tour de france, mais au fond de mon garage, j'étais content.
Du coup, je vais raboter un peu les contrepoids du vilo, avant equilibrage, qui sera Jeudi.
Après, je remonte tout, je croise les doigts, je pèse le sac de boulons qui n'auront pas trouvé place, et zou sur les routes de l'été.

Ce qui est super c'est que même si tu affoles les mécanos et technos rigoureux du SSC et d'ailleurs ; tu prends ton pied et c'est le plus important.

Mais ! je suis rigoureux ! Tout ce que je fais est longuement pensé, documenté, réfléchi !
Bon, sinon : aujourd'hui j'ai amené les vilo-volant-damper-embrayage à l'équilibrage. Je n'ai finalement pas allégé le vilo, par manque de temps, et aussi par incertitude sur le bien fondé;
L'équilibrage a été loin d'être inutile : le technicien a repris 5gx70mm sur la poulie, 9gx70mm sur le volant, et 20gx100mm sur le mécanisme ! Maintenant, c'est inférieur à 1g.
On a choisi de ne pas équilibrer le vilebrequin lui même, à cause du maneton de centrage du volant, qui était en lui même un gros balourd. il a donc équilibré l'ensembre volant-vilebrequin pouilie, puis a ensuite rajouté le mécanisme d'embrayage. Celui ci a aussi un petit problème, car les vis ne le positionnent qu'à 1/10 de mm près. Enfin bon.
Donc, cet ensemble tournant infiniment mieux équilibré qu'avant, et mes ensembles pistion/bielles égaux à moins de 0.5g... le moteur a des chances d'être plus agréable, et aussi plus volontaire dans les tours (sans compter l'usure moindre).

Puis, je me suis bien emmerdé à retirer les silent-blocs de crémaillère.... je ne conseille à personne de tenter ça moteur en place...à moins de sortir la crémaillère... a ce propos, et à toutes fins utiles, pour ceux qui veulent retirer la crémaillère, il faut absolument sortir totalement le boulon du cardan de colonne de direction, et non pas juste le desserrer...

Tu as eu rasion de faire cela ..J ai vu de grosses differences sur les moteurs saab au niveau des poids ..
J ai un moteur sur une 900S qui tourne comme une horloge , il monte dans les tours sans vibrations , j ai l impression qu il ne veut jammais s arreter . Je pense qu il a eu tout simplement la chance d etre bien équilibré ...
Pour mon info quelle est la fourchette de prix pour une prestation comme la tienne ??

Salut Cece, désolé de ne pas avoir répondu plus tôt (pas vu le message). Donc l'équilibrage m'a couté dans les 175€, dans un atelier de grenoble.

Sinon, des nouvelles du front.
J'avais des problèmes de boite, en particulier, la 3eme ne tenait plus en place, et les vitesses ne passaient pas bien;
Le problème a été réglé : la 3eme sautait à cause de la fourchette de selection de vitesse qui était tordue :

Et l'ensemble des difficultés de changement de vitesse était du... tout bonnement à un problème de purge d'embrayage. je purgeais dans le sens recepeur vers reservoir, avec une pompe qui me permettait de faire circuler le liquide. Mais de cette façon, je ne pouvais pas enlever l'air emprisonné dans le haut dur recepteur. IL FAUT purger dans l'autre sens, soit en mettant sous pression le reservoir, soit en pompant en depression le recepteur. Ce faisant, actionner la pédale d'embrayage, pour décoincer les éventuelles bulles de l'emetteur. On peut aussi (ça marche, j'ai essayé), une fois la purge finie, enfoncer complétement l'embrayage avec le pied droit, puis faire ripper le pied à droite de manière à faire remonter violemment la pédale. Faire ça 20 fois, et éventuellement vous constaterez que votre pédale d'embrayage "prend" plus haut".

Donc, j'ai profité d'avoir sorti le moteur pour équilibrer l'ensemble rotatif (voir plus haut) et pour installer la trompette qu'avait inventé et fabriqué Phils, :

et qui me procure une énorme partie des avantage d'une wastegate externe, c'est à dire que le débit des gaz de recirculation ne perturbent pas les gaz de sortie turbine, mais SURTOUT optimisent les flux turbine avant même qu'il y ait besoin de recirculer quoi que ce soit.
A ce propos, garret recommande un angle entre 7 et 12° pour le cone entre sortie turbine et diamètre nominal de la downpipe, de manière à ce que il n'y ait pas de décollement laminaire (ou un truc comme ça).

RESULTAT : et bien ça envoie fort ! ces deux modifications rendent la voiture vraiment hyper réactive.... ça, plus la boite qui marche mieux, je suis vraiment content. J'ai attend il me semble une sorte de pallier. Je pense même à réduire ma pression turbo, de manière à pouvoir écraser la pédale sans faire attention.

Donc, là, je suis arrivé à une sorte d'aboutissement.
Mais hélas, il n'y a rien de tel pour monomaniaque. Je compte m'amuser un peu, faire une journée de circuit ( le 2 septembre, au grand sambuc), quelques cols, faire autre chose, mais je me projette déjà vers le futur.

Qu'est ce qui fait qu'une voiture est rapide :
-la puissance et la disponibilité de la puissance : il me semble que j'ai déjà fait un bout là dessus. J'ai encore une culasse T5 de 9000 à adapter et préparer, et je reflechis toujours à un meilleur collecteur d'admission. L'intercooler frontal de do88 me fait de l'oeil aussi, et il faut encore que j'optimise ma carte de gestion de l'allumage.
-le freinage : donc, j'ai des disques sexy ebc, je vais passer en Yellowstuff, et je reflechis à un système pour refroidir les disques (pas vu encore sur une 900). Faire une entrée sur le spoiler avant, une conduite, percer l'arche de roue, et arriver derrière le "dust shield".
-le poids : il faut que je me décide/lance pour le toit ouvrant, ou des vitres latérales en lexan. Et, j'hésite toujours à transformer ma "sleeper" en voiture de circuit (mettre tout à poil & sièges baquets). Aussi cette histoire de capot en fibre, et relocaliser la batterie à l'arrière.
-la tenue de route : il faudrait que je revérifie la géométrie depuis mes ressorts plus courts. peut être la barre panhard réglable de eeurparts, et dans mes rêves de mes nuits moites, installer un système "watt link", sur l'essieu arrière, qui ferait en sorte que la caisse et l'essieu ne se décalent pas latéralement à chaque changement de hauteur de la suspension. Bon, ça semble (très)difficile, mais par contre, ce qui est possible c'est d'installer le système de la 9000, c'est à dire à baisser le point de fixation de la barre panhard celui du chassis, de manière à amener celui ci quasiment au niveau de l'essieu lui même, et de fait minimiser grandement les décalages latéraux à chaque variation de hauteur de la caisse.
- l'aérodynamisme : pas d'idée, sauf si je passe ne voiture "circuit", et il y aura peut être à améliorer l'aileron arrière. entre temps, je pense à enlever le mini aileron en mousse (j'ai une sedan) que je ne trouve plus particulièrement beau.

-Et, ma prochaine bidouille sera de trouver un jeu de pédale qui me permette de raprocher l'accélérateur du frein. Actuellement ces deux pédales sont écartées de 6.5cm, ce qui rend les opérations de double débrayage difficiles. Ramener l'écart à 4.5 devrait bien aider : le plus dur sera de trouver le moyen de fixer la pédale d'accélérateur, qui a une fixation à la con.
-Et, je me demandais si mettre une sorte d'écope à air sur le coin avant gauche n'aiderait pas à alimenter le filtre que j'ai placé dans l'aile gauche : si on regarde bien l'endroit, on se demande d'où peut bien venir l'air, non ? Un peu comme ça :

Bon, c'est pas jojo-jojo, mais ya ptêt moyen de faire plus zoli.

Bon, donc, force et honneur, et il faut que j'enregistre mes performances sur Torque, pour pouvoir "quantifier" mes performances.

Pour expliciter ce que je voulais dire sur les essieux arrière de 900 et 9000 :
la 900 :

Et, la 9000 :


On voit bien la différence ! La 9000 utilise le support 16 et la barre 14 pour descendre le point de fixation de la barre panhard. C'est une amélioration notable par rapport à la 900, il me semble.

Pour info, ce qu'est un "watt link" :

Salut les Amish.
Aujourd’hui, j’ai passé la Kamarde au banc de puissance :

Le resultat est : 214ch à 5149rpm, et 319Nm à 4232rpm.
Bon, les chiffres ne sont pas fameux, mais, j’ai une superbe courbe de couple qui est quasiment plate de 2800 à 5200rpm. Ce qui n’est pas mal du tout !
Je pense que j’aurais pu avoir des chiffres meilleurs si la température était moindre/le refroidissement était meilleur. En gros, je commençais les tirs à 38° de température d’admission, et les finissait à 60, ce qui est énorme. Le ventilateur était petit, et on arrêtait la voiture entre les tirs, ce qui stoppait la pompe de circulation du refroidisseur air/eau.

Mais bon. Je suis à la fois déçu et content. Les chiffres ne sont pas impressionnants, pour dire la vérité j’espérais beaucoup plus, mais la courbe est jolie, et montre une belle et constante poussée très tôt. On a fait un essai en partant à 1000trs, et on voit que le turbo commence à pousser à 1450.
Pour ce qui est de la pression turbo, elle plafonne à 1.1b, et redescend haut dans les tours à 1b. Ce qui me va très bien.
Bon sang, ça fait frémir, ces tests de puissance ! je n’appuie jamais autant que ce que l’opérateur a pu envoyer ! mais, donc on fait dans une douzaine de tirs différents, à chaque fois le pied au plancher jusqu’au rupteur à 6200trs, et la Kamarde n’a pas bronché. Ca fait du boucan, quand même !
Quelques remarques sur le banc : je suis allé sur un banc de « Digi service ». Je venais de découvrir que il y en avait un dans ma petite ville.
L’opérateur étant sympa, on a passé deux heures et demie à bidouiller (je voulais optimiser ma courbe d’avance à l’injection ), mais on voit que ce n’est pas une flèche. Leur truc, c’est de prendre un boitier d’une voiture récente, leur injecter une carte de pression de suralimentation plus pêchue, et faire un test avant après. Les cartes sont faites par la maison mère.
Donc, moi avec ma gueule enfariné et mon programme T5 suite pour optimiser une courbe d’avance sur toutes les plages de fonctionnement, ça ne lui a pas parlé beaucoup. Son banc de puissance ne pouvait pas enregistrer les données OBDII, c’est-à-dire rien de l’avance, la pression turbo, les températures… il a fait une calibration vite fait pour dire qu’à telle vitesse sur banc en 4eme j’étais à tant de rpm moteur, puis basta. Il y avait quand même un moyen de tester les AFR, qui a montré que la Kamarde était très bien réglée de ce point de vue là. Un tantinet trop riche à pleine puissance (11.5), donc parfait pour protéger un peu le moteur.
De la même manière j’avais imaginé qu’un banc de puissance avait de quoi vérifier le cliquetis, mais rien. Heureusement, j’avais donc le T5 suite, et mon compteur de cliquetis est resté à 0 : cool. Comme donc j’avais une température d’admission très haute, je considère que je suis OK pour le cliquetis.
Bon, le résultat de la journée, c’est que dès le début j’ai dû réinjecter la carte d’avance d’origine, que j’avais remplacée par une carte merdique que j’avais élaboré via un programme sans doute merdique aussi, laquelle carte merdique m’avait fait perdre 40ch. Au final, j’ai rajouté 2° à toutes les cases de la carte d’origine, et ça a l’air de bien marcher comme ça, ça m’a fait un peu progresser en puissance, mais à +3°, rien de plus : donc, retour à +2°. Encore un peu à peaufiner le truc.

Un pti calcul montre que j'ai dû perdre entre 15 et 20 ch à cause de la température d'admission assez élevée. Ce qui amène en gros la Kamarde au niveau de la 9000 aéro, en étant plus légère. C'est pas un exploit, mais... bref, c'est pas mal. Ca envoie, une aéro !

Quelques petits calculs grace à la planchette "Garret" m'ont montré que je ne pouvais pas espérer plus de puissance avec la pression turbo à laquelle je me suis tenue ( un tantinet plus de 1 bar). Au contraire, les calculs m'ont montré que j'avais une super VE, ce qui m'a fait plaisir. En gros, si je veux monter plus haut, il faut augmenter la pression, il n'y a pas de secret, puisque ma VE est déjà excellente.

D'autre part : je me suis enfin penché sur le réglage de mon "short shifter", reçu il y a quelques années de "Kurbads". Je n'avais jamais réussi à le faire bien marcher, il y avait un réglage à faire, assez précis - ou en tout cas suffisament précis pour que ce soit difficile à faire.
Maintenant c'est ok, et effectivement ça fait un bon changement. Comme disais un gars sur un forum US, je n'ai plus l'impresssion de touiller un bol de nouille chinoise avec une cuillère. Les vitesses sont précises et fermes : cool !

Sinon, je commence à me pencher sur mon projet de culasse T5 de 9000. Les T5 sont les culasses "courtes" post 93 sur les 9000. J'ai donc dépouillé la culasse que j'ai, enlevé toutes les soupapes, et oui, il n'y a pas photo, on ne se demande pas longtemps pourquoi les chiffres de débit des culasses T5 sont tellement meilleurs que celles des culasses de nos 900.... 182cfm vs 228, soit un joli +25% ALors que l'on se demande quelle logique a pu mener au design des culasses de 900, avec ces ports asymétriques, sans compter un fabrication qui laisse beaucoup de bourrelets, rien qu'en passant le doigt on comprend bien que les gaz ne sont pas heureux. Les conduits T5 sont incomparablement plus jolis, sans compter que la tige de soupape a été affinée pour moins géner les gaz ; et les injecteurs sont mieux positionnés.

. Bon, c'est sûr que le débit de fait pas tout, et il ne faut pas augmenter trop la section au détriment de la vitesse des gaz. Augmenter le débit peut être nuisible au remplissage pendant les bas régimes ( quand le débit est suffisament faible pour ne pas être restreint par une section trop étroite, puisque ensuite, les frottements augmentent avec le carré du débit).
Il y a plusieurs sons de cloche par rapport à cette modifs. Des bons et des mauvais. Mais j'ai surtout lu des choses sur les culasses 2.3 pré 93, qui sont moins bonnes que les post 93. Je vais essayer ; il est probable que la grosse augmentation en débit compense la perte de vitesse dans les tours / de toute manière, bas dans les tours je suis déjà quasiment "trop bon", et je suis près à sacrifier un peu en bas pour tenter d'avoir une meilleure courbe en haut.

Super description. Comment as tu réglé ton short shifters du coup car moi j'ai du mal avec celui installé sur ma 900 il me arrive vraiment de chercher les vitesses..

Brosab : je prends des photos demain, pour ce qui est du short quitter.. .

Merci beaucoup c'est gentil.

Je trouve que les résultats du banc ne sont pas mal du tout car déjà le couple c'est primordial, ensuite c'est à la roue net des pertes de rendement des pneumatiques, de la transmission, du pont, de la boite, de l'étonnante triple chaine donc tu peux rajouter 12/100 minimum pour le comparer à ce qui est annoncé dans la fiche technique d'une T16 boitier rouge par exemple parce que là c'est moteur seul, à vérifier certes.
En plus c'est pas sûr que le banc de puissance n'ait pas une marge d'erreur très importante et a t'il été vérifié ou subit une ré épreuve comme tous les instruments de mesure et les clefs dynamos par exemple ?

Salut Phils,
comme je disais, ce banc était un banc pour comparer avant/après reprogrammation. Donc, un banc juste pour le show. Je ne sais pas quand il a pu être calibrée... mais une éventuelle décalibration peut être en ma faveur- ou pas.
PHILS : en tout cas, ce que ce banc m'a montré, c'est que ta trompette de sortie turbo marche bien, et n'occasionne pas de pic de pression turbo : la régulation marche bien, et l'espace pour les gaz de wastegate est suffisant. Donc, réussite totale.
J'aurais aimé que ma courbe plonge un peu moins en haut dans les tours. C'est bizarre que le pic se passe à 5200.

Brosab : argh, aujourd'hui, j'ai plutôt été happé par ma dremel, à "optimiser" ma culasse de 9000 (j'espère que cette culasse va améliorer la courbe en haut des tours). Donc, patiente encore un peu.

Hugh !

Brosab : pour régler le short shifter, j'ai pris la mesure sur le levier original :

Ca fait 62mm. J'ai réglé la boule du short shifter à la même valeur, par rapport à la surface de la bride de la rotule supérieure.

Bon, sinon, une idée des quelques difficultés que peut rencontrer l'amateur qui veut installer une culasse "short head" T5 sur une C900 :

On voit bien le vide qu'il faut combler à l'arrière de la culasse
et ici :

encore un petit vide à combler sur le coté. Je pense rabotter un peu la culasse à ces endroit, et coller (ou souder ).n bout de de tole d'aluminium.

Sinon, j'ai fini de préparer les conduits de la culasse de 9000. Ca a été beaucoup plus simple et rapide que ceux de 900 : beaucoup moins à optimiser, mais un peu quand même. Je passe mon doigt avec délice ( ), et j'imagine l'air se ruer impétueusement dans les cylindres, sans aucun frottement superflu, et donner plus de PATATE.

Un peu de pâte SIKA et ça devrait le faire!

Je confirme pour le short shifter....j'en avais installé un sur ma 900 et j'ai bien galéré pour le régler! Surtout que j'avais encore le système de merde avec centrage du levier en dehors de la boîte! (les petits rouleaux en plastique avec ressorts...) et ça n'aide pas à avoir un bon feeling!
Mais je confirme que le gain en précision est énorme!
Après à savoir si ça sollicite un peu plus les synchros...probablement que oui mais faut juste éviter de ne pas trop saquer dedans comme on dit par ici!

Bravo pour ta détermination en tout cas!!

Merci Tristan ! Oui, j'ai encore refait un tour ce matin, et je confirme, le passage des vitesses est incomparablement amélioré !

Sinon, quelques tofs.
Pour ceux qui suivent, il y a un autre problème avec la culasse de la saab 9000 : le collecteur d'admission, celui de la 900 ne se visse pas dessus (les trous ne sont pas les mêmes), et celui de la 9000 ne rentre pas sous le capot d'une 900. J'ai choisi de récupérer la bride d'un collecteur de 9000 et je suis en train de faire souder dessus un collecteur de 900 (dont j'ai retiré la bride, donc). Ce qui m'a permis de visser la bride sur la culasse et de vraiment bien travailler la liaison collecteur-culasse au petit onions (il y avait de jolis décrochage, à l'origine) :


Et, puisque tout le monde aime les photos :

Ma jolie kamarde, dont j'ai paint le sigle "saab", en jaune, sous fond de pic de bur (dont j'ai gravi la voie Desmaison, 700m d'escalade de la mort).

Puis, quelques photos sous fond de la falaise de Ceüze, pour montrer le nouveau look sans aileron (comme dirait D.Bowie : "l'important ce n'est pas d'être à la mode, c'est d'avoir du style) :


J'ai l'impression que mon pare choc avant rebique un peu vers le haut, non ?

Et, comme je suis sans cesse attiré par le coté obscur de la force, il y a ces sièges disponibles sur LBC, qui me font de l’œil. J'ai l'impression qu'ils remplaceraient avantageusement les sièges de 9-3 que j'ai installé l'année dernière.


Happy saabing,

Je parlais il y a quelques temps de "dual plenum", ces collecteurs d'admissions sur lesquels ont été gréffés une sorte de cone fendu, dans le but de permettre un remplissage des cylindre homogène : et si chaque cylindre se remplit de la même façon, alors on a des chance que l'injection devienne optimale aussi.

Je n'en avais pas vu sur des 900. Or, je viens de découvrir un site suedois, "garaget", ou un léger surf m'en a fait découvrir deux ou trois :
Un par le dessous

Et un sur le coté



Et celui là, je ne suis pas sur que ce soit un dual plenum, mais bon, ça y ressemble et ce qui est intéressant, c'est la position du turbo. Ce truc doit pouvoir délivrer une jolie puissance. ce qui est atypique c'est le filtre au niveau du phare droit. Et il y a une wastegate externe assez balèze, aussi.