D'après les symptômes que tu décrivais, je continue de penser que la cause la plus probable est le capteur PMH.
Effectivement cette pièce ne coute pas grand chose alors dans le doute....
Mais effectivement aussi, ça localisation n'est pas "hyper" pratique.
Pour la cassette d'allumage, celle-ci est assez complexe en fonctionnement donc peut-être que ton pb venait de là mais j'en doute. Du moins de mon expérience, sur les 2 que j'ai eu à changer, jamais je n'ai eu ce type de dysfonctionnement!
OK merci pour les précisions, Je vais de ce pas acheter un capteur PMH histoire d'enlever un doute. Sur tous les moteurs le capteur PMH est un problème à partir de 250 000 km.
Dernière modification par lllfredolll le mar. déc. 06, 2022 12:25 pm, modifié 1 fois.
lllfredolll a écrit : ↑mar. déc. 06, 2022 7:10 amEn plus capteur pmh hs =voyant moteur avec le code erreur qui va bien, je me trompe peut-être ?
Justement, non pas de voyant moteur et encore moins de code d'erreur ; c'est là toute la difficulté d'y penser
Le souci est qu'en effet quand il commence à déconner c'est seulement à chaud, voire très chaud. Donc selon les conditions du moment, la distance parcourue, en ville ou sur route... le résultat et la manifestation de la panne n'est pas systématique.
En fait, ce capteur a une résistance de 860±90 ohms et en chauffant cette valeur dérive jusqu'à être hors normes pour le T7 qui coupe l'arrivée d'essence
lllfredolll a écrit : ↑mar. déc. 06, 2022 7:10 amQuoiqu'il en soit je vais regarder pour le changer, mis à part de la main d'œuvre et un emplacement sûrement inaccessible au possible j'imagine que ça ne doit pas chercher loin en prix.
L'emplacement est moyennement accessible mais faisable sans pont ou fosse. Il est à l'avant du moteur sur le bas du bloc cylindres, tout proche du volant moteur et donc du plan de joint avec la boite de vitesses.
Le prix n'est pas excessif (20-50€ selon la marque) - Réf 55557326 - Le modop
lllfredolll a écrit : ↑mar. déc. 06, 2022 7:10 amDernière question est-ce que comme sur certain moteur (m54 BMW par exemple ou M113 Mercedes) si le pmh lâche en roulant ça serait les capteurs d'arbre à came qui prennent le relais ? (a condition qu'il y en ai et je crois que ce n'estpas le cas sur ce moteur, c'estjuste pour ma culture).
Non plus, car il n'y en pas
Supérieures Aux Autres Bagnoles
<< Born from jets >>
lllfredolll a écrit : ↑mar. déc. 06, 2022 7:10 am
Moi je n'ai pas pensé au capteur pmh car elle a démarré et ensuite en roulant elle a calé.
En plus capteur pmh hs =voyant moteur avec le code erreur qui va bien, je me trompe peut-être ?
Bonjour
Il existe bien un code pour ce capteur défaillant
P0337.
Je l'ai déjà eu sur une 9-3NG..il est vrai qu'il met un bout de temps avant de s'afficher au tdb
Je me suis fait avoir..avec ce capteur
J'avais appelé la dépanneuse et la Saab avait redémarré une fois le moteur froid..
Pour le changement de ce Pmh c'est assez simple malgré l'accessibilité restreinte.
Dernière modification par aerogaz le mer. déc. 07, 2022 3:54 pm, modifié 1 fois.
Merci pour toutes ces indications. Je vais changer les différents capteurs, PMH, température eau, etc pour être tranquille. ça coute pas grand chose et ça me permet d'éviter des pannes immobilisantes en pensant au PMH par exemple.
aerogaz a écrit : ↑mar. déc. 06, 2022 3:07 pmIl existe bien un code pour ce capteur défaillant P0337.
Je l'ai déjà eu sur une 9-3NG..il est vrai qu'il met un bout de temps avant de s'afficher au tdb
Sur les NG peut être mais pour l'avoir vécu sur un B205R de 2000, ben ya pas
Supérieures Aux Autres Bagnoles
<< Born from jets >>
De toute manière pour mon histoire de panne, je confirme que je n'ai eu aucun code erreur, que cela soit via mon lecteur ODBII et torque/car scanner ou via mon tech2 chinois. Je trouve la piste du capteur PMH la plus séduisante, car en plus ma fuite d'huile que je dois corriger (joint de cache culbuteur et juste au dessus du capteur). Je ne sais pas si l'huile qui coule dessus peut avoir une influence négative ou pas sur le contact, enfin bon, on ne sait jamais. Sur la cassette DI qui était en place lors de la panne, je l'ai ouverte et je trouve tout de même qu'il y a un composant qui a du jeu, ce qui me semble pas top, ça voudrait dire une soudure qui a sauté, ce qui ne semble pas impossible vu que cette cassette est soumise à une chaleur assez importante (90-100°C).
Pour en avoir le cœur net je gratterai la résine pour voir à la base du composant et ça pourrait expliquer problème à chaud et pas à froid.
Je commence à recevoir mes pièces, donc je vais dans l'ordre corriger mon problème de fuite de joint cache culbuteur. changer mon capteur PMH et dans la foulée je changerai mon capteur de température d'eau, ce qui me permettra aussi de repasser sur les connecteurs contacts etc...
Et si tout fonctionne correctement, et ça c'est plus pour le fun, je changerai ma dump valve par la version Forge de chez Abbott que j'ai reçu et il faut aussi que je teste cette ECU abbott racing stage 1 que j'ai dans le garage depuis 2 semaines... Normalement c'est là ou je casse le turbo ou bien que les durites de turbo explosent ou que je pète la boite...
Pas certain que le capteur PMH apprécie de se faire arroser d'huile! Il est fort possible que tu aies là, la cause de son usure prématurée!
Concernant ta sonde de T°, je ne peux que te conseiller d'en prendre une d'origine. Par expérience j'avais remplacé la mienne par une Valéo, et j'avais la jauge qui délirait complètement après ça.
Une fois remplacé par la sonde Origine Saab tout est rentré dans l'ordre.
fsn38 a écrit : ↑ven. déc. 09, 2022 1:05 pmPas certain que le capteur PMH apprécie de se faire arroser d'huile! Il est fort possible que tu aies là, la cause de son usure prématurée!
Il a quand même une moitié qui "baigne" dans l'huile du carter moteur et l'autre moitié qui est du genre tropicalisée/étanche. C'est juste qu'il est mourru de vieillesse
Supérieures Aux Autres Bagnoles
<< Born from jets >>
Bonjour,
Meilleurs vœux à tous pour 2023.
Donc depuis que j'ai changé la cassette DI, je n'ai plus mon problème d'accoup ou calage.
J'ai mon capteur PMH neuf, mais je ne l'ai pas encore fait (je sais, je suis joueur...).
Par contre j'ai bien changer de nouveau mon joint de cache culbuteur et il était mal mis et sectionné sur l'arrière du moteur. C'est ma faute, c'est moi qui l'ai mal monté, car faut avouer que c'est chiantissime à mettre sans pinces ou autre astuce Cette fois j'ai utilisé de la graisse Facom haute pression pour le caler dans la gorge et qu'il ne bouge pas au montage et je pense que ça a fonctionné, en tout cas avec la graisse le joint reste bien accroché dans la gorge. je surveille pour voir s'il y aurait de nouveau une fuite, mais j'ai l'impression que c'est bon.
J'en ai profité pour contrôler l'état de mes bougies et pour l'instant RAS.
J'avais commencé à avoir des erreur de sonde lambda après le cata. Je pense que le copieux arrosage d'huile du à ma fuite (ça coulait exactement dessus) n'a pas arrangé les choses. Habituellement je suis joueur et j'aime bien prendre des Denso qui coûtent souvent un peu moins chères que les Bosch, mais là j'ai pris Bosch. J'ai fait les deux lambda et je n'ai plus d'erreur.
Donc il me reste le capteur PMH et température d'eau à faire.
J'ai remarqué que s'il fait un peu plus froid que d'habitude (ce qui est assez rare dans le Finistère) et seulement à froid. Si j'accélère un peu plus franchement j'ai une énorme fumée plutôt blanche à l'échappement que je vois dans mon rétro surtout si une voiture me suit c'est assez flagrant. Maintenant je ne peux pas trop juger de la couleur, car c'est en roulant.
Je ne note aucune consommation de LDR (ou alors très faible), donc comme je suis passé sur tout ce circuit en faisant la pompe à eau et le thermostat, et j'ai aussi resserré la culasse avec des nouveaux goujons et je n'ai aucune mayonnaise.
Lorsque j'ai fait la pompe à eau j'avais pu vérifier que le rotor côté admission du turbo, n'avait aucun jeu.
J'ai aussi à priori une consommation d'huile, mais je n'ai pu l'impression d'avoir de fuite, pas d'huile sous la voiture. Je suis en train de vérifier sérieusement ce point pour savoir exactement de combien (je trouve cette jauge d'un imprécision absolue).
Autre point j'ai changé la dump valve bosch par une Forge et j'ai remarqué qu'il y avait de l'huile côté tuyau qui va au papillon de la dump valve bosch, donc je me dis que potentiellement même si mon Turbo n'a pas de jeu et semble en pleine santé, il y a éventuellement des joints qui seraient à changer qui ferait que j'ai de l'eau et de l'huile qui a froid passe dans l'admission et/ou l’échappement et une fois chaud le jeu se rattraperait. Donc maintenant j'attends vraiment qu'elle soit chaude et je sollicite au minimum le turbo tant que l'aiguille n'est pas au millieu. Une fois chaud plus de fumée du tout, quelques volutes blanche, mais rien à signaler.
Y'a-t-il des joints qui sont à changer sur le turbo pour un entretien ? Bon la voiture à 249 000 km donc ça ne me semble pas abusif qu'il y ait une réfection à faire ou des pièces à resserrer ?
Je tenterai bien ça avant d'envisager un changement du turbo, s'il existe une telle opération.
Nos moteurs ont cette tendance à consommer un peu d'huile même quand tout va bien, leur étanchéité est loin d'être parfaite en bien des points.
lllfredolll a écrit : ↑mer. janv. 18, 2023 10:15 pmY'a-t-il des joints qui sont à changer sur le turbo pour un entretien ?
Si ton turbo n'a pas de jeu, il peut laisser suinter un peu d'huile qui va former un film gras dans les conduits d'admission, si ça devient des trainées ou des coulures, il faut faire qqch pour lui.
Il n'y a pas de joints à changer, facilement au niveau de l'axe de turbo et en plus désassembler l'ensemble turbine, nécessite un rééquilibrage après remontage... le mieux si tu veux rénover ton turbo serait de changer la CHRA (partie centrale du turbo qui soutient les deux turbines. On en trouve à prix raisonnable (plus une remise SSC) chez 321turbo (sympas, pros et rapides).
Supérieures Aux Autres Bagnoles
<< Born from jets >>
Merci Homeisback, pour ta réponse la piste de 321turbo. En fait je pense effectivement que mon turbo a surement de l'usure et du jeu. J'étais justement en train de chercher pour le remplacer en échange standard et je commençais à chercher parmi les boutiques (nombreuses sur le web) un turbo GT1752s refait ce qui me paraît le plus simple pour un budget relativement raisonnable.
Comment ça fonctionne pour la réduction ?
Une autre question au changement de turbo on est obligé de vidanger le LDR, enfin ça me parait logique vu qu'il est plutôt bas vis à vis du Circuit de refroidissement ?
lllfredolll a écrit : ↑jeu. janv. 19, 2023 5:26 pmUne autre question au changement de turbo on est obligé de vidanger le LDR, enfin ça me parait logique vu qu'il est plutôt bas vis à vis du Circuit de refroidissement ?
Oui, sauf si tu aimes la douche au ldr
Supérieures Aux Autres Bagnoles
<< Born from jets >>
Donc j'ai changé mon capteur PMH, et ça se fait assez facilement au sens où il n'y a quasiment rien à démonter, car contre il ne faut pas avoir une grosse main et il faut savoir viser en aveugle...
J'ai pris mes compressions pour voir ce que cela donne à 250 000 km et j'ai :
Cyl1 : 13,6 bars
Cyl2 : 13,6 bars
Cyl3 : 14,2 bars
Cyl4 ; 13 bars
Normalement je suis dans les tolérances admises et c'est plutôt pas mal. Donc j'écarte la consommation d'huile par la segmentation.
Je vais aussi changer le capteur de pression d'huile, ça c'est du préventif.
Et j'ai commandé un turbo Garrett GT1752S neuf (et pas reconditionné, ça semble rare à priori vu la génération de Turbo) chez 321Turbo. Selon lui vu le prix du neuf autant prendre un neuf qu'un reconditionné qui sera toujours mieux ajusté qu'un reconditionné. Je l'ai eu pour 568€ tarif pro et pas -20% car il n'applique les 20% que sur les pièces et pas un turbo complet. Quoiqu'il en soit il reste dans un prix raisonnable et moins cher que chez autodoc. J'ai failli craqué sur la mise en oeuvre d'un hybride, mais j'ai tout de même l'impression que ce type d'opération séduisante, depend beaucoup de l'usineur sur lequel on tombe et que là c'est une grosse roulette russe.
Donc prochaine étape ça sera démontage et remontage turbo. Au final ce n'est pas un échange standard donc j'aurai mon vieux turbo en spare, j'aurai le temps de bien l'analyser et voir peut-être lui coller un nouvel CHRA et le revendre. Mais à mon sens il lâche de l'huile, même s'il est en pleine forme sinon au niveau de la pression délivrée et ça ne semble pas déconnant vu son kilométrage.
A suivre
Hier j'ai changé mon Turbo par le nouveau.
Pas trop galère sauf deux points :
Pour remettre tout en place, il ne faut pas serrer tous les bangos des conduites rigides avant que le turbo et le collecteur soient replacés, car il faut tout ce petit monde reprenne sa place et ce n'est pas évidant, faut jouer sur les jeux.
Ma deuxième galère est que j'ai décidé de démonter le collecteur d'échappement pour me libérer de la place. Et je n'aime pas trop les goujons car surtout sur de l'échappement, comme ils ont chauffé, j'ai toujours peur de les casser. J'ai enlevé les goujons longs et à priori c'est nécessaire pour pouvoir déloger le collecteur, en particulier la partie gauche proche de la pompe à eau (face à la voiture). Et ça n'a pas loupé, j'ai même pas eu tenté de dévisser le goujons long planqué complétement à gauche côté pompe à eau, il a cassé à ras du bloc moteur.
ça me gave quand c'est comme ça, juste impossible à extraire vu que rien ne dépassait et vu l'endroit c'est impossible de bosser correctement sans démonter la pompe à eau et la pompe de DA, car on a pas de recul pour tenter qqch. Donc j'ai laissé tombé, j'ai remonté avec mon nouveau joint qui était plus épais et un peu de pate de montage échappement côté goujon cassé. A priori aucun fumée côté collecteur et aucune fuite ou fumé côté turbo. Enfin je surveille ça. La voiture tourne, et le turbo va bien maintenant à la limite de la zone rouge, avec l'ancien elle allait 2mm en dessous.
Sur l'ancien Turbo, les ailettes sont en bon état et il n'a vraiment pas de jeu, La wastegate à l'air usé par le temps, mais fonctionne toujours. Par contre en démontant la lambda de régulation, que j'avais changé il y a à peine 2000 km, elle était couverte de suies noires, alors que pour mes bougies ce n'était pas le cas. Donc je penche pour un problème de fuite au niveau de l'axe et l'huile passait plutôt côté échappement directement. Je vais me pencher sur le sujet de la rénovation des joints de ce turbo, car je pense qu'il n'est pas mal en point en fait.
Au pire si un GT1752s dans son jus fonctionnel mais avec un problème de consommation d'huile intéresse une personne du forum, on peut toujours en discuter. Mais ça m'intéresse de comprendre comment c'est foutu cette étanchéité du palier d'arbre de turbo. J'avais aussi un filet d'huile en bas du tube "cobra", c'est à dire là où il est relié au turbo côté admission.
A suivre, comme la voiture ne fuit pas j'espère que ma consommation d'huile va bien s'arrêter... C'est le charme des vieilles voitures, toujours en recherche des fuites d'huile.
Au chapitre des trucs plus sympathique à venir, j'ai commandé chez RBM une pipe d'admission inox et leur bout de ligne inox avec double sortie.
J'ai toujours mon ECU Abott racing Stage 1 à monter, mais j'attends d'avoir bien qualifier que le montage de mon nouveau turbo soit bien opérationnel.
Mais là déjà en maptun biopower juste conversion, elle fonctionne déjà bien.
Encore une question en lien avec mes petites merdes qui déconnent...
J'ai le voyant panneau attention et airbag qui s'allume de manière aléatoire en fonction du temps et de l'humidité...
J'ai changer le contact spiral du volant et le problème persiste de manière aléatoire.
Que puis je vérifier d'autre ?
Avec mon tech2 chinois, j'ai trouvé pour mon voyant airbag :
B0103 Front Collision Sensor Right, open circuit or short to ground/B+
Fault symptom
Airbag warning lamp on.
Conditions
Ignition on
Fault criteria
The control module has detected a fault in communication with the front right impact sensor.
Donc au final on est plutôt sur le capteur qui se trouve à l'avant derrière la grille de calandre. Donc je vais regarder s'il y a un faux contact.
Alors pour le capteur c'est bien cela. Je m'en suis acheté deux de rabes car la pièces ne se fabrique plus. là avec un petit coup de bombe contact, je n'ai globalement plus l'erreur. Depuis je l'ai eu une fois (alors que c'était devenu systématique) et c'est peut-être celui de l'autre côté qui déconne. Donc je vais le bomber aussi histoire d'enlever les doutes.
Je vais vous raconter aussi une petite histoire singulière. Depuis que j'ai changé le turbo et que j'ai bien refait le joint de cache culbuteur etc, globalement toute l'étanchéité moteur, je n'avais plus l'effet fumigène par temps froid qui à mon sens était du au turbo avec ses joints poreux. Comme j'ai refait une vidange lors de cette opération j'avais bien mis 4 litres d'huile en 5w40 norme C3 100% synthèse, histoire d'être au top (le moulin à tout de même 250 000 km). Mais voilà qu'il a sifflé son litre d'huile en 1000 km : horreur et damnation... Je vérifie tout, pas ou plus de fuite, aucune trace sous la voiture, aucune odeur, aucune fumée... rien, mis à part de l'huile plutôt propre au niveau du boitier papillon et sous le collecteur d'admission. Je me suis dit que je m'étais cramé au remontage du turbo, comme il y a un circuit d'huile on ne sait jamais, mais comme le circuit est sous pression à ce niveau, j'aurais vu et senti assez rapidement si un bango ou le retour carter était fuyard. Mais là franchement c'est plutôt propre, juste un peu gras sur le raccord de retour carter, mais à mon sens pas de nature à avoir une perte de 1l au 1000 km et puis j'aurais forcément eu des gouttes sous la voiture et là rien au sol.
Je me suis d'abord dit que j'étais tombé sur une voiture lessivée, malgré le côté rassurant que tout le monde dit que les segments de la bête sont indestructibles et que j'avais un historique rassurant d'entretien. Donc je reprends mes compressions à chaud en débranchant la pompe à carburant et en accélérant histoire d'ouvrir le papillon résultat : Cyl 1 : 13.6 bars, Cyl 2 : 14.1 bars, Cyl 3 : 14.1 bars, Cyl 4 : 13.5 bars. Donc cela semble parfait sur ce point, elle a les compressions d'une jeune fille...
Je commence à chercher sur les forums donc les forum anglo-saxon et tous me mènent au PCV (la ventilation de carter Positive Crankcase Ventilation). Je suis passé en juillet à la version 6, sauf que j'ai fait l'économie de remplacer la petite valve plastique qui est juste au dessus de la rampe d'injection car pour moi celle qui était en place fonctionnait encore. Je pense que ce fut mon erreur... Il s'agit de cette pièce :
Je l'ai changé ce week end, car j'avais la neuve puisque j'avais acheté le kit complet chez RBM. Et depuis tout semble être rentré dans l'ordre. Je surveille ma consommation, mais avant c'était radical et il suffisait que je tire un peu dessus sur une accélération à chaud pour voir partir l'huile en fumée (c'est le seul moment où j'avais remarqué sous certaine conditions une fumée bleue dans le rétro).
Je vous conseille cette vidéo :
Sur ce sujet.
Et je vais acheter la version métal et pas plastique chez Maptun histoire de virer cette M...e en plastique à un endroit ou en plus ça chauffe. Il y a cette pièce chez Maptun pour faire un upgrade, moyennant des durites un poil plus grosses, je verrais en réceptionnant la pièce : https://www.maptunparts.com/engine-comp ... 04-10.html
Je suis preneur des retours d'expérience de ceux qui ont eu comme moi une consommation d'huile sans fuite externe. Bon après il 'y a pas beaucoup de piste, c'est soit le système PCV, soit le turbo qui n'est plus étanche.
En gros j'avais un mélange deux temps à 0.7%. ça va mes lambda n'on pas encore criés au secours...
