SaabSportClub

Bah pareil en Suisse, tu peux oublier pour rouler avec un truc comme ça, limite prison

A quoi bon faire des frais pour rouler si c'est prévu de la couper

C est clair que si c est trop compliqué ou trop cher, juste pour faire un tour de quartier, c est pas la peine...
Faut la démonter !!!

miam, ça croustille par ici!:




Sinon, j'ai réussi à la redémarrer simplement en débranchant la sirène et en déverrouillant le verrouillage central juste après avoir rebranché la batterie.

Seulement, j'ai vite recoupé j'ai commencé à voir de la fumée du côté du compresseur de clim et je me suis vite rendu compte que la poulie était de travers et bouillante....en fait, elle est complètement désolidarisée.

J'ai recommandé une courroie plus courte pour bypasser le compresseur de clim!

Miam, Tristan : tu fais dans l'allègement, je vois.

Mais qu'as-tu en tête ?
Tu ne l'achèves pas ?

Je n'ai pas encore commencé à la dépiauter car je n'ai pas envie d'avoir une épave qui traîne dans mon allée

Mon premier objectif est d'avoir une voiture qui démarre et que je peux bouger si nécessaire car elle gêne le garage.

En même temps, j'aimerais aussi m'assurer que le moteur est récupérable (malgré le kilométrage élevé) avant d'envisager le sortir...


En fait, j'aurais du la faire livrer chez mes parents (où y a de la place pour stocker!) mais ça aurait été plus compliqué pour moi de travailler dessus du coup!

Ici, je voudrais d'abord la convertir au trionic pour le fun...(avant de tester sur ma SP! )......quitte à la ramener chez mes parents par la suite pour la stocker et dépiauter!

Moi je suis belge, je sais bien...

Etonnant qu'on ne se soit jamais croisé sur la route, on vit à même pas 15 bornes l'un de l'autre

bah, pas trop étonnant car je passe plus de temps à bricoler sur ma saab qu'à rouler avec!!

tu es de quel coin?

Soignies/BLC

miam, ça croustille par ici!:

mesimages/3397/Croute.jpg


Sinon, j'ai réussi à la redémarrer simplement en débranchant la sirène et en déverrouillant le verrouillage central juste après avoir rebranché la batterie.

Seulement, j'ai vite recoupé j'ai commencé à voir de la fumée du côté du compresseur de clim et je me suis vite rendu compte que la poulie était de travers et bouillante....en fait, elle est complètement désolidarisée.

J'ai recommandé une courroie plus courte pour bypasser le compresseur de clim!

Ah oui, là, c est bien rouillé...trop de travail effectivement pour la remettre en bel état...

Soignies/BLC

Jamais vu de Saab par là, pourtant j'y vais souvent, mon fils y joue au Rugby

Il y a déjà nos 4 Saab

Et il y a 3 ou 4 autres possesseurs de Saab à BLC (une 9-3 ng grise et le reste 9-3 og un sort de vert et 2 noires)

Et il y en a d'autres sur Soignies mais je connais moins.

Edit: je me souviens avant t'avoir dit (il y a bien 2-3 ans facile ) être de la région de Mons mais c'est un peu exagéré, à l'époque, je souhaitais rester dans l'anonymat et j'ai donné large. Comme ça tu sais

Edit 2: on se voit à Huy de toute manière, on pourra discuter

Elle a bien son boitier rouge 220cv:




J'ai enlevé le compresseur de clim et mis une courroie plus courte. Vidangé l'huile, changer le filtre. Rincer le circuit de refroidissement et remis de l'antigel.

Le moteur a l'air d'avoir été bien entretenu (pas de rouille dans le circuit de refroidissement, turbo récent,...).....y a un ou 2 poussoirs paresseux mais elle tourne super et ne fume pas!
Donc, à priori, le moteur est récupérable....

A présent, dès que j'ai un peu de temps, je vais lui mettre le trionic pour me faire la main!

Un petit update vite fait:

Je suis allé faire 2 petits tours avec depuis. Elle roule super bien!
Le moteur 2,3l est bien plus souple et agréable à bas régime. On sent bien la différence comparé au B202.

Il me semblait un peu plus paresseux que la mienne à plus haut régime mais la pression de turbo plafonne un peu avant la zone rouge donc elle n'a pas tout son potentiel à mon avis!
Bon, je n'ai pas trop poussé non plus: pas 100% confiance aux trains roulants et freins

Ensuite, comme j'avais un jour de congé hier seul à la maison (rare!!), je me suis lancé :

Démontage du système d'injection LH2.4.2 (avec TCS!) et DI/APC:



(on voit bien le boitier papillon TCS et le boitier rouge DI/APC)

Et remontage d'un câblage d'aero de 1993 (T5.2):



Toujours en cours. J'ai déjà tout reconnecté au niveau du moteur.
Me reste à connecter tout ce qui est lié à l'alimentation du boitier et à repiocher certains signaux du boitier LH.

Mis à part le fait qu'il y a (ou plutôt qu'il y avait ) le TCS, c'est la conversion la plus simple car les câblages sont forts proches. Ce modèle était la dernière variante avant l'arrivée du trionic.
Le TCS complique un peu les choses (plus de fils! ) mais j'espère m'en sortir....

Les codes couleurs ne correspondent pas avec le diagramme que j'ai donc ça commence bien! (du fait que c'est un modèle US?)

Donc tu vas la refaire où c'est pour le fun de rouler un peu

A terme, j'envisage de mettre ce moulin et gestion trionic sur la SP....

alors autant "m'entraîner" sur celle-là et vérifier que tout fonctionne avant de tout transplanter sur l'autre!


pour le reste, je vais la mettre en pièce par après....elle est trop pourrie!

Un 2.3L sur la SP ?! Les boîtes de vitesse sont les mêmes ??
Pour conduire régulièrement les 2 (bon OK, une Aero boîte longue) les autos ne sont pas du tout comparables.

Oui les boîtes sont identiques car ce 2,3l est un “long block” (jusque 93)
La seule différence se situe au niveau des tulipes mais elles sont interchangeables

Les boites sont identiques mais celles des Aero sont plus longues non ?
Je voulais dire les premières Aero donc long block aussi

Oui, celles des aero sont plus longues et s'adaptent aussi.

Ici, les infos sur les boîtes:

Version 1:
GMT5301, GMT5401
'86-'87 2.0 turbo, no ABS
4.05:1 final drive with bushings behind spider gears
Engine-oil dipstick is notched and used to measure tranny oil level through
the fill hole.
Small inner driver.

Version 2:
GM75401, GM75301, GM75402
'88-'90 2.0 turbo ABS
4.05:1 final drive with bushings behind spider gears
Fill hole is moved to the front of the tranny case because the early rear
fill hole would be nearly impossible to get to with the ABS brake system
right above it. '88 has a cap bolt with dipstick attached to it, '89-'90
have a proper dipstick and tube.
Small inner driver.

Version 3:
GM75403 (celle que j'ai ici)
'91-'92 2.3 turbo, ABS (ABS/TC in '92)
4.05:1 final drive with bushings behind spider gears
Front dipstick for level checking and filling.
The earlier rear fill hole was not drilled anymore because it's
near-impossible to get to with the ABS brake system right above it.
Large inner driver.

Version 4:
GM75701
'93 CST, CSET and Aero
3.61:1 final drive with *needle bearings* behind spider gears
Front dipstick for level checking and filling.
Large inner driver.

Version 5:
FM751xx
'94 CST, CSET and Aero
3.61:1 final drive with *needle bearings* behind spider gears
Reverse-gear synchro, and revised synchro and selector function throughout.
Fill plug, level plug, drain plug, no dipstick.
Large inner driver.

Version 6:
FM751xx
'95-'98 CSET and Aero
3.61:1 final drive with bushings behind spider gears
Reverse-gear synchro, and revised synchro and selector function throughout.
Fill plug, level plug, drain plug, no dipstick.
Large inner driver.

Version 7:
FM750xx
'95-'97 CS LPT
3.61:1 final drive with bushings behind spider gears
Reverse-gear synchro, and revised synchro and selector function throughout.
Fill plug, level plug, drain plug, no dipstick.
Small inner driver.


The following trannies are from non-turbo cars, and have the super-short
4.45:1 final drive, and should give a 9kT the power to climb trees:
GMT5202, GMT5203 ('87 9000S)
GM65101, GM65102 ('88-'90 9000S)
GM65103 ('90 9000S 2.0 and 2.3, '91-'92 9000S, '93 CS/CSE non-turbo)
FM510xx ('94 CS/CSE non-turbo)

Le câblage est presque terminé:



Faut bien étudier la chose avant de couper n'importe où. Parfois, ça semble "simple" sur le papier mais quand on se retrouve devant le câblage, c'est parfois pas facile de s'y retrouver!

En fait, dans ce cas-ci, il n y a qu'une dizaine de fils à reprendre sur le faisceau du boitier LH (je me suis servi du connecteur côté boitier par facilité).
Quelques fils à reprendre sur le faisceau du boitier DI. Et encore quelques-un pour relier les signaux vers le TDB (rpm, vitesse, check engine,...)

Après, il y a des éléments à changer: boitier papillon sans TCS, sonde T° pour modèle sans TCS, ....j'ai un doute pour la sonde Lambda....on verra bien!
Et virer ce qui ne sert plus à rien (débitmètre, valves TCS, ....)
Et rajouter le map sensor.

Si tout va bien, que je ne me suis pas trompé, que le boitier T5 n'est pas grillé, elle devrait redémarrer ce w-e!

Le câblage est presque terminé:

mesimages/3397/Working on conversion.jpg

Faut bien étudier la chose avant de couper n'importe où. Parfois, ça semble "simple" sur le papier mais quand on se retrouve devant le câblage, c'est parfois pas facile de s'y retrouver!

En fait, dans ce cas-ci, il n y a qu'une dizaine de fils à reprendre sur le faisceau du boitier LH (je me suis servi du connecteur côté boitier par facilité).
Quelques fils à reprendre sur le faisceau du boitier DI. Et encore quelques-un pour relier les signaux vers le TDB (rpm, vitesse, check engine,...)

Après, il y a des éléments à changer: boitier papillon sans TCS, sonde T° pour modèle sans TCS, ....j'ai un doute pour la sonde Lambda....on verra bien!
Et virer ce qui ne sert plus à rien (débitmètre, valves TCS, ....)
Et rajouter le map sensor.

Si tout va bien, que je ne me suis pas trompé, que le boitier T5 n'est pas grillé, elle devrait redémarrer ce w-e!

Moi je dis bravo ça c'est un truc que jamais je pourrais même imaginer faire..... sur qu'il faut être spécialiste pour ça