La voiture électrique

[devilgendarme]

j en étais resté à 523 000km en record kilométrique, un ricain qui s est fait défoncé la voiture mais qi roulait apparemment sans problème.

La prius 3 est plutot sympa d intérieur et le relooking extérieur est pas mal aussi. C ets pas encore ça mais ca le devient.

[zebuloup95]

En Australie aussi les routes n'en finissent jamais...
Quand on aura inventé la technologie adaptée pour rouler 100% électrique, on verra ces véhicules aller au million de km sans soucis.
Un moteur électrique est quasiment inusable...

[EasyRider]

En Australie aussi les routes n'en finissent jamais...
Quand on aura inventé la technologie adaptée pour rouler 100% électrique, on verra ces véhicules aller au million de km sans soucis.
Un moteur électrique est quasiment inusable...

oui c'est le reste qui ne vas pas suivre

[zebuloup95]

J'en veux une ou deux comme ça...bien jaune avec les yeux bridés!!!

[wise901]

Ce sujet suite au visionnage du documentaire " Who killed the electric car ? " dont je vous mets le lien ici ....

Qui à tué la voiture electrique en 5 parties :



Dans ce doc , on peut voir que la voiture électrique est aussi veille que l'automobile et qu'a certains moments de l'histoire , on s'orientais même très nettement vers cette technologie . Le documentaire est tourné principalement sur le premier véhicule moderne en " grande " serie ayant vu le jour : la EV1 de GM . On vois comment GM à créé puis détruit cette auto ...


Bref , si tous s'y étais mis , celà ferait longtemps qu'une grande partie de nos autos rouleraient au tout electrique .

Doc très instructif ....

Débattons ici du sujet , et parlons aussi du passé , du présent et du futur de ces technologies .....

[gouf_y_gah]

http://www.ddmagazine.com/Yves-Heuillar ... e-CO2.html

[ip900]

+100000000000000

Sujet très très interessant!!! très belle initiative! En effet la EV1 fut un véhicule extraordinaire! Il en reste aujourd'hui quelques unes, entretenues par des propriétaires passionnés!

Il me semble qu'ils ont été contraint de détruire les autos a cause du rachat du brevet par les pétroliers??? je me trompe???

[wise901]

Un peu d'histoire ....

Le premier véhicule électrique a fait son apparition aux alentours de 1830 (1832-1839). La première personne à avoir inventé une voiture électrique est Robert Anderson, un homme d’affaires écossais. Il s’agissait plutôt d’une carriole électrique.

Vers 1835, l’américain Thomas Davenport construit une petite locomotive électrique. Vers 1838 l’écossais Robert Davidson arrive avec un modèle similaire qui peut rouler jusqu’à 6 km/h. Ces deux inventeurs n’utilisaient pas de batterie rechargeable.

En 1859, le français Gaston Planté invente la batterie rechargeable au plomb acide. Elle sera améliorée par Camille Faure en 1881.

En 1884, on voit sur cette photo Thomas Parker assis dans une voiture électrique, qui pourrait être la première au monde. La photographie a été rendue publique en avril 2009 par son petit fils Graham Parker.

[img]http://2708_voitureelectrique.cachecentric.net/wp-content/uploads/2009/04/thomas-parker-1884.jpg[/img]

En 1891, l’américain William Morrison construit la première vraie voiture électrique (voir photo).

[img]http://2708_voitureelectrique.cachecentric.net/wp-content/uploads/2009/04/william-morrison-voiture-electrique.jpg[/img]

En 1897, on peut apercevoir les premiers taxis électriques dans les rues de New York.

En 1899 en Belgique, une société construit « La Jamais Contente » la première auto electrique à dépasser les 100 km/h (elle atteindra les 105 km/h). L’auto était pilotée par le belge Camille Jenatzy, et munie de pneus Michelin. Elle était en forme de torpille (photo ci-dessous).

[img]http://2708_voitureelectrique.cachecentric.net/wp-content/uploads/2009/04/la-jamais-contente.jpg[/img]

Dès 1900, la voiture électrique connait ses beaux jours. Plus du tiers des voitures en circulation sont électriques, le reste étant des autos à essence et à vapeur.

En 1902 la Phaeton de Wood pouvait rouler 29 kilomètres à une vitesse de 22.5 km/h et coutait 2000 dollars.

[img]http://2708_voitureelectrique.cachecentric.net/wp-content/uploads/2009/04/wood-phaeton-1902.jpg [/img]

En 1912, la production des véhicules électriques est à son apogée. Mais l’introduction de la Ford Model T à essence en 1908 va commencer à se faire sentir.

Ci-dessous la Anderson Electric Car Company présente son modèle en 1918 à Détroit:

[img]http://2708_voitureelectrique.cachecentric.net/wp-content/uploads/2009/04/robert-anderson-voiture-electrique.jpg[/img]

Dans les années 1920, certains facteurs mèneront au déclin de la voiture électrique. On peut citer leur faible autonomie, leur vitesse trop basse, leur manque de puissance, la disponibilité du pétrole, et leur prix deux fois plus élevé que les Ford à essence.

En 1966, le congrès américain recommande la construction de véhicules électriques pour réduire la pollution de l’air. L’opinion publique américaine y est largement favorable et avec l’augmentation du prix de l’essence en 1973 (premier choc pétrolier: embargo de l’OPEP envers les Etats-Unis) le momentum est bien là. Pourtant rien ne décollera vraiment.

En 1972, Victor Wouk le parain du véhicule hybride construit la premièrr voiture hybride, la Buick Skylark de General Motors (GM).

En 1974, la Vanguard-Sebring CitiCar, qui ressemble beaucoup à une voiturette électrique de Golf (voir photo), fait son apparition au Electric Vehicle Symposium de Washington, D.C. Elle peut rouler sur 64 kilomètres à une vitesse de 48 km/h. En 1975 la société est le sixième constructeur américain mais elle sera dissoute quelques années plus tard.

[img]http://2708_voitureelectrique.cachecentric.net/wp-content/uploads/2009/04/vanguard-sebring-citicar-1974.jpg[/img]

En 1976, le Congrès américain adopte le Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act. , qui a pour but de favoriser le développement des nouvelles technologies de batteries, moteurs et composants hybrides.

Dès 1988, le président de GM Roger Smith lance un fond de recherche pour développer une nouvelle voiture électrique qui deviendra la EV 1.

En 1990, l’Etat de la Californie vote le Zero Emission Vehicle (ZEV), un plan qui prévoit que 2% des véhicules devront avoir zéro émission polluante en 1998 (puis 10% d’entre eux pour 2003). Cette même année, le pdg de GM présente son concept à deux sièges l’ »Impact » au Los Angeles Auto Show.

Entre 1996 et 1998 GM va produire 1117 EV1, dont 800 d’entre elles en location avec un contrat de 3 ans. Voir photo ci-dessous:

[img]http://2708_voitureelectrique.cachecentric.net/wp-content/uploads/2009/04/gm-ev1.jpg[/img]

En 1997, Toyota lance la Prius, la première voiture hybride à être commercialisée en série. 18 000 exemplaires seront vendus au Japon la première année.



De 1997 à 2000, de nombreux constructeurs lancent des modèles électriques hybrides: la Honda EV Plus, la G.M. EV1, le Ford Ranger pickup EV, Nissan Altra EV, Chevy S-10 EV et le Toyota RAV4 EV.

Cependant à partir de 2000 la voiture électrique va re-mourir à nouveau.

En 2002, G.M. et DaimlerChrysler poursuivent le California Air Resources Board (CARB) pour faire annuler la loi Zero Emission Vehicle (ZEV) de 1990. Le président américain George Bush se joint à eux.

En 2003 en France, Renault fait une tentative avec la sortie de sa voiture hybride Kangoo Elect’road mais abandonnera la production après environ 500 véhicules.

En 2003-2004, c’est la fin de l’EV1. GM va récupérer un par un tous les véhicules pour les détruire, et ce malgré plusieurs mouvements de protestation.

En 2006, Chris Paine sort un documentaire intitulé Who Killed the Electric Car? qui analyse la montée en puissance et la mort de la voiture électrique à la fin des années 90. Il s’attarde principalement à EV1 de GM.

En 2007, il y avait encore 100 000 véhicules électriques en circulation aux Etats-Unis.

En mars 2009, Vincent Bolloré annonce la sortie pour 2010 en location mensuelle à 330 euros de la Pininfarina Blue Car

voir aussi , l'histoire de la voiture électrique en France :

SOURCES : http://www.voitureelectrique.net

[wise901]

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Sujet très très interessant!!! très belle initiative! En effet la EV1 fut un véhicule extraordinaire! Il en reste aujourd'hui quelques unes, entretenues par des propriétaires passionnés!

Il me semble qu'ils ont été contraint de détruire les autos a cause du rachat du brevet par les pétroliers??? je me trompe???

Non , effectivement , c'est la Texaco qui à racheté le brevet de la EV1 . L'histoire de cette auto est hallucinant , à découvrir dans le doc ...

[ip900]

Non , effectivement , c'est la Texaco qui à racheté le brevet de la EV1 . L'histoire de cette auto est hallucinant , à découvrir dans le doc ...

Quelle bande de saloperies! comme ca personne ne peut reprendre cette techno!

[wise901]

La EV1




L'EV1 fut la première voiture électrique de série produite par General Motors aux États-Unis et avant la Pontiac G6, fut le seul véhicule de l'histoire de cette société à porter la marque "General Motors". Cette voiture était uniquement disponible en location longue durée et non à la vente.
GM loua plus de 800 voitures EV1 sur les 1100 produites, les véhicules loués devant contractuellement être restitués à GM après le terme de la location de 3 ans. Elles étaient disponibles en Californie et en Arizona et pouvaient être louées et entretenues chez les concessionnaires Saturn.
Le but de l'EV1 était d'une part, de satisfaire les nouvelles lois californiennes sur les véhicules à zéro émission du début des années 1990. Ce programme ZEV (en anglais, Zero Emission Vehicle) spécifiait qu'en 1998, 2% de l'ensemble des véhicules mis en circulation devaient ne plus émettre aucun gaz polluant. GM dépensa plus d'un milliard de dollars pour développer et commercialiser l'EV1, bien qu'une grande partie de ce coût fut pris en charge par l'administration Clinton.

En 2001, GM annula le programme EV1. Malgré des listes d'attente de clients et un retour positif des locataires, GM déclara qu'il ne pourrait écouler assez de voitures pour rendre ce programme rentable et qu'une liste d'attente de 5000 personnes ne générait que 50 clients réellement disposés à louer, bien que chaque EV1 offerte à la location trouva preneur. GM détruisit la majorité de celles-ci et demeura silencieux par la suite. Le prix du véhicule utilisé pour le calcul des loyers variait de 33 995 $ à 43 995 $, ce qui représentait des loyers mensuels de 299 $ à 574 $. Un officiel de l'industrie automobile déclara que chaque EV1 coûtait à GM environ 80 000 $, incluant les coûts de recherche et de développement. Le prix de location des véhicules dépendait également des remises pratiquées par les États. À l'époque, le coût de l'électricité employée comme force motrice du véhicule revenait à environ 1/2 à 1/3 du coût en essence.

Un documentaire diffusé sur la chaîne publique PBS en juillet 2006 met en cause les lobbies pétroliers et l'administration Bush pour pousser GM à arrêter le programme de l'EV1. Le documentaire explique, entre autres, comment GM à soudainement décidé de détruire l'ensemble des EV1, malgré les propositions d'achat faite par les consommateurs qui sont allés jusqu'à proposer 1.9 millions de dollars et manifester pendant 5 jours devant les 78 modèles restants dans le stationnement de GM à Burbank1. Ce film documentaire, intitulé "Qui a tué la voiture électrique ?", peut être visualisé dans son intégralité sur Dailymotion, en cinq parties





Technologie


L'EV1 était un véhicule conçu spécialement pour l'électrique et non pas l'adaptation d'un véhicule existant. GML utilisa plusieurs technologies avancées dont :
châssis en aluminium,
panneaux latéraux résistant aux chocs,
freins avec système anti-blocage,
contrôle de la motricité des roues avants,
pompe à chaleur au lieu de l'air conditionné,
démarrage et allumage sans clef,
verre n'autorisant l'échange thermique que dans un sens, ce qui permet une meilleure isolation,
système de freinage permettant de recharger la batterie, lorsque les freins sont actionnés,
pneus anti-crevaison,
coefficient aérodynamique très faible (Cx=0,19, S.Cx=0,36 m2),
jantes en alliage extra-léger,
pneus à faible résistance.

La plupart de ces technologies avaient pour but d'améliorer l'efficacité globale de l'EV1.
La première génération d'EV1 utilisait des batteries plomb-acide en 1996 (pour le modèle de l'année 1997) et la deuxième génération fonctionnait avec des batteries nickel/métal-hydrides en 1999. Certaines des EV1 de première génération furent remises à neuf et améliorées pour fonctionner avec des batteries plomb-acide Panasonic.
Les modèles de première génération pouvaient parcourir entre 91 et 150 km avec les batteries plomb-acide Delco, pour une charge complète de batterie. Les voitures EV1 de deuxième génération pouvaient parcourir 120 à 240 km dans les mêmes conditions, avec les batteries nickel/métal-hydrides Ovionic et 120 à 160 km avec les batteries Panasonic.
Un prototype EV1 modifié a obtenu le record de vitesse des véhicules électriques avec une vitesse de 295 km/h en 1994.




Expériences des utilisateurs

Il y avait de nombreux obstacles à franchir avant d'acquérir une EV1. Elle ne pouvait pas être achetée et seule une location de 3 ans sans option de renouvellement était possible. Les séances de conduite du véhicule ne pouvaient être effectuées sans rendez-vous. Seuls certains concessionnaires en Californie disposaient de l'EV1 et un spécialiste de ce véhicule était indispensable pour autoriser la location.
Avant la discussion sur les termes du contrat de la location, le locataire potentiel devait prendre des cours, où lui étaient expliquées les différences entre l'EV1 et les véhicules ordinaires. Il devait ensuite s'inscrire sur une liste d'attente qui ne mentionnait pas la date de livraison. Après une attente de 2 à 6 mois, une EV1 était attribuée au locataire. Puis il devait installer un chargeur chez lui, ce qui prenait 1 à 2 semaines.

Une fois ces épreuves passées, posséder un tel véhicule était une expérience unique et une réelle récompense après les difficultés subies. Avec un Cx de 0.19, l'EV1 avait la plus faible résistance à l'air de tous les véhicules de série jamais construits. Les conséquences en étaient que, aux vitesses que l'on pouvait atteindre sur l'autoroute, le seul son audible correspondait le plus souvent aux vrombissements réguliers créés par les roues; le moteur et le mouvement de l'air sur la carrosserie n'en produisait aucun. À des vitesses plus faibles et à l'arrêt, notamment aux feux de carrefour, on ne pouvait entendre aucun son. Les performances étaient excellentes avec un passage de 0 à 100 km/h en 8 s. La vitesse maximale était limitée à 125 km/h, même si le système de propulsion de l'EV1 et sa forme aérodynamique autorisaient théoriquement d'atteindre les 300 km/h. Ces données, ainsi que d'autres étaient affichées au tableau de bord, d'un style futuriste et en forme de trait incurvé, en partie haute.
Le chargeur à installer chez soi, de dimensions 49.5 x 66 x 165 cm, possédait un dissipateur thermique intégré et ressemblait à une pompe classique. Le système fonctionnait entièrement par induction (transmission d'énergie à distance) et consistait à placer une pale devant le port de l'EV1. Le processus était simple et efficace, mais parce que le chargeur était généralement à l'intérieur du garage, il était nécessaire de garder la porte du garage ouverte pour recharger les batteries du véhicule.

La faible distance pouvant être parcourue par l'engin laissait parfois à désirer. Les versions initiales de l'EV1, qui fonctionnaient avec des batteries plomb-acide, étaient censées pouvoir fonctionner sur 120 km, mais en réalité, la distance que l'on pouvait parcourir oscillait plutôt entre 70 et 95 km, parce que la recharge des batteries demandait du temps et que les stations étaient peu nombreuses ; la plupart des EV1 ne pouvaient pas s'éloigner de beaucoup de la maison.
Cependant, conduire l'EV1 était un peu une projection dans le futur.


Menacés de poursuites par les trois principaux fabricants d'automobiles, incluant GM, le California Air Resources Board [1] affaiblit le mandat de VZE suffisamment pour que GM annule l'essentiel du programme EV1. [2]. À l'échéance de la concession, les voitures ont été entreposées dans une installation à Burbank. GM a fait don d'une petite fraction de la totalité des EV1 à des collèges et des universités, à des étudiants en ingénierie, ainsi qu'à de nombreux musées, incluant la Smithsonian Institution. En date du 19 juin 2006, la voiture était retirée de la Smithsonian.[3] En mars 2005, les 78 dernières voitures entreposées ont été transférées aux GM Desert Proving Grounds à EV1, pour être broyées, concassées et recyclées.
Le site internet Evworld.com a souligné que si GM avait vendu les voitures restantes, la firme aurait été engagée quant à la qualité de ses véhicules et que sa ligne d'action l'engageait à fournir une assistance et des pièces détachées pendant une durée de dix ans. [4] Plus de 100 personnes ont proposé d'acheter une voiture électrique et ont promis d'y faire le plus attention possible mais GM refusa. Le porte-parole du groupe, Dave Barthmus, a déclaré:

"Même si les acheteurs potentiels promettent de ne pas poursuivre GM en justice pour des raisons de fiabilité au niveau de la conception ou de la production, dans la société conflictuelle actuelle, la sincérité n'existe pas."

GM affirma que l'aventure de la voiture électrique n'était pas un échec et que l'EV1 était destiné à la destruction car les avancées technologiques attendues au niveau des batteries ne se sont jamais matérialisées. Il y avait de nombreuses raisons économiques et pratiques supplémentaires qui expliquent l'annulation du projet EV1.

Les choix inadaptés de marketing et l'offre artificiellement stimulée ont amené certains à penser dès le début de l'opération qu'elle allait échouer et ainsi prouver que les véhicules électriques en général n'ont aucun avenir. On a aussi fait remarquer l'insistance de GM à reprendre tous les EV1 dans le but de les détruire plutôt que d'essayer de les revendre à la fin du programme, ainsi que les liens entre GM et l'industrie pétrolière. Plus tard, certains employés de GM ont montré comme preuve de longues files d'attentes qui ne furent pas complétées.

Le tournage d'un documentaire sur l'abandon de l'EV1 et d'autres véhicules électriques intitulé Who Killed the Electric Car? (Qui a tué la voiture électrique ?) a commencé le 30 juin 2006. Plusieurs semaines avant le début du tournage, la Smithsonian Institution annonça que son exposition permanente sur l'EV1 serait retirée et la voiture stockée. Malgré le fait que GM soit le contributeur financier majeur du musée, le constructeur automobile et la Smithsonian Institution ont tous deux affirmé que cela ne contribua pas à retirer l'exposition.[8]
Toutes les EV1 n'ont pas été détruites. Certaines ont été sélectionnées et on peut les voir rouler principalement à Warren (dans l'État du Michigan), où se trouve le centre technologique de GM. D'après l'interview de Rick Wagoner, qui travaille dans la filière moteurs, l'annulation du programme EV1 correspond au regret principal que peut ressentir un P-DG de GM.

General Motors a révélé l'existence de différentes variantes de l'EV1 à l'état de prototypes lors du salon de l'automobile à Détroit. Il y avait des version hybrides diesel/électrique, GPL/électrique, essence/électricité et un véhicule fonctionnant avec un moteur GPL à faible émission.

La nouvelle série était une variante à 4 places de l'EV1, agrandi de 48 cm. Pour les véhicules hybrides et électriques, le pack de batteries était amélioré et pouvait désormais contenir 44 cellules NiMH disposées en "I" et pouvait être rechargé en seulement 2 heures, en utilisant le chargeur 220 V rangé dans le véhicule. Des unités de stockage supplémentaires pouvaient être installées dans le coffre et étaient complémentaires au moteur électrique à induction 3e génération. Ce dernier, installé à l'avant du véhicule, pouvait délivrer une puissance de 137 CV. Les modifications des hybrides permettaient au véhicule de parcourir 64,4 km. Celui-ci était équipé d'un système de propulsion ZEV.

EV1 fonctionnant au GPL

La variante GPL était la seule à ne pas utiliser l'énergie électrique, même si elle possédait la même plateforme. C'était un moteur Suzuki 1.0L entièrement conçu en aluminium et accompagné d'un turbo I3 placé sous le capot. Grâce à l'indice d'octane très élevé du GPL, dont on suppose qu'il pourrait être encore plus compressé, ce petit moteur délivrait 72CV.
Les batteries étaient remplacées par deux réservoirs, qui pouvaient supporter une pression de 300psi (21 bar). Ces derniers pouvaient être ravitaillés par une pompe GPL classique en seulement 4 minutes. Les électrovannes à l'intérieur des réservoirs peuvent couper le circuit moteur pendant le ravitaillement, lorsque le moteur est inactif et il est prévu un dispositif qui abaisse la pression dans les cas de température ou de pression excessives. Grâce à sa transmission à variation continue, la voiture passait de 0 à 100 km/h en 11s. Le rayon d'action maximum variait de 550 à 630 km et la consommation était de 2,4 l/100km.

EV1 Hybrides

Les prototypes hybrides possédaient un moteur pourvu d'une turbine à gaz de type APU placé dans le coffre. Une turbine à gaz à un temps et un générateur AC hautes performances étaient fournis par Williams International. Elle pesait 99,8 kg, mesurait 50,8 cm de long pour un diamètre de 55,9 cm et consommait de 2,4 à 3,9 l/100km. La turbine pouvait fonctionner avec différents carburants comme le gazole ou le GPL. L'APU démarrait automatiquement quand le niveau de charge des batteries passait sous la barre des 40% et délivrait 40kW de puissance électrique, suffisamment pour atteindre les 128,8 km/h et remonter le niveau de charge des batteries NiMH à 50%.
Le réservoir d'essence pouvait contenir 24,6 L, qui permettaient au véhicule de parcourir en mode hybride plus de 630 km, avec une consommation d'essence de 3,9 à 2,4 L/100km, en fonction de la conduite adoptée. La voiture passait de 0 à 100 km/h en 9 s.

Doubles hybrides

Cette variante hybride utilisait un moteur Isuzu TDI 1.3 L d'une puissance de 75CV, installé dans le coffre avec un moteur-générateur DC 6.5 Cv, les deux moteurs entrainaient les roues arrières par le biais d'un arbre de transmission contrôlé par un dispositif électronique. Combinés avec un moteur à induction AC qui entraînait les roues avant, les trois moteurs délivraient une puissance totale de 219 Cv et faisaient passer le véhicule de 0 à 100 km/h en 7s. En un seul plein, la voiture pouvait parcourir 868 km avec une consommation d'essence de 3,1 l/100km.
Une technologie similaire est utilisée dans le concept 2005 Opel Astra hybride diesel

EV1 fonctionnant avec une pile à combustible

Cette variante à propulsion tout électrique fonctionnait grâce à des batteries au méthanol également installées dans le coffre. Cette variante prolongeait les capacités de propulsion tout électrique avec un système de pile à combustible alimentée au méthanol (développée par Daimler-Benz/Ballard pour la Mercedes-Benz NECAR), encore une fois installée dans le coffre. Le système consistait en un convertisseur de combustible, un expandeur/compresseur et l'assemblage de piles à combustibles pour l'alimentation. Le rayon d'action maximal était d'environ 480 km pour une consommation de carburant de 3.1 L/100km. La voiture passait de 0 à 100 km/h en 9 s.



Sources : wiki

PS : J'adore la sonorité de l'EV1 ....on a vraiment l'impression de conduire une auto d'un autre genre ...

Voir ici :

[wise901]

La Bluecar renouvelle l'expérience EV1 en quelque sorte : un véhicule électrique d'une assez bonne autonomie ( 250 kms annoncés ) et roulant à une vitesse acceptable ( jusque 130 km/h ) avec de réelles innovations ( Des cellules photovoltaïques présentes sur le toit et la calandre contribuent à l’alimentation de ses équipements électriques ) , mais aussi , uniquement disponible en location , pour 330€/mois , soit à peu près le coût d'un crédit mensuel pour une petite citadine moins les frais d'essence et d'entretien , et la dévaluation plus ou moins galopante ....Il faudra voir ce que ça donne à l'usage .

http://www.bluecar.fr/fr/pages-accueil/default.aspx

http://www.bluecar.fr/fr/pages-presenta ... fault.aspx

[wise901]

Sur que la "popularité " du bonhomme et son entourage vont pas aider à faire de la pub ....après , y'a Pininfarina ...( peut être pote avec Berlusconi remarque .... )

[Endymion]

venturi fait des trucs sympas.

[lorenzo22]

Un peu d'histoire

Construite en 1900 par Ferdinand Porsche pour l'exposition universelle de Paris, la Lohner Porsche électrique disposait d'un châssis et d'une carrosserie en bois. D'un poids de 980 kg, elle était dotée de deux moteurs électriques, d'une puissance de 3.5 ch chacun, logés dans les moyeux de roues.

La voiture électrique Porsche disposait d'une puissance maximale de 7 ch. Alimentée par une batterie de 80 volts composée de 44 cellules, la voiture pouvait rouler pendant environ trois heures.

En 1901, Ferdinand Porsche ajouta un moteur thermique à la Lohner Porsche et inventa la première voiture hybride au monde.

[wise901]

ou Tesla http://www.teslamotors.com/

La Tesla S est très prometteuse . On à là une vraie familiale plutôt réussie ( un petit air de quattroporte ...) , avec une autonomie au choix ( 257, 370 ou 482 kms ) , selon les besoins ( et le budget ! ) . Prévue pour mi 2011 , mais ça n'est qu'une prévision ( voir article ) . Version de base aux alentours des 60.000 $ . L'électrique pour tout le monde , c'est pas encore pour aujourd'hui !

http://www.moteurnature.com/actu/2009/tesla-model-s.php

[oeilletrose]

Jolie!
Inaccessible pour le commun des mortels, mais jolie