Une 900 Sedan dans les hautes alpes : La Kamarde

[gap900]

Salut Phils,
Oui, c'est bien l'intercooler air/eau. Mais justement, pour reprendre cette histoire de redresseur, avec, entre le turbo et les soupapes, un intercooler, un papillon, des coudes, le collecteur, les conduits individuels du collecteur....Ca doit être un peu le bazar. Ce doit être justement à partir de la séparation de l'air dans les tubulures du collecteur d'admission que ça doit s’homogénéiser un petit peu...

La pate à modeler : il faudrait pour ça vraiment avoir une mesure répétable et fiable. Les mêmes températures d'air, exactement la même levée de soupape... il y a sur amazon un manomètre différentiel à 40€ que je viens de découvrir et que j'aurais utilisé plutôt que le tube en U... j'ai vu qu'au US, certaines personnes utilise des résines epoxy pour combler certains endroits des conduits... ça me parait assez risqué quand même. Les baguettes de brasure alu peuvent s'imaginer, mais il faudrait vraiment chauffer comme un fou !

Es tu allé voir les AAC de Catcams ? ils ont les diagrammes. Je les ai contacté, pour savoir lequel de leur AAC choisir pour un usage routier :
"Pour usage routier, AAC 6100207 est recommandé pour beaucoup de couple à bas régime.
Les prix sans tva:
jeu d'AAC 6100207 : 599€
16 x coupelle 99341 : €10/pièce
16 x ressorts double PAC-D92009 : €15/pièce"
ce qui fait la coquette somme de 1200€ TTC !! Un smic.

[PHILS]

Pour la pâte à modeler c'est une appelation car il y a des pâtes techniques : la plastiline et la clay qui durci et peut être poncée et on peut aussi envisager un bête mastic polyester qui pourra se retirer en le cramant.
Quant aux résines époxy oublies c'est ce qui fut responsables d'une grande partie de mes casses moteur.
Et pour la soudure il faut absolument un mig ou un tig sous argon sinon il y aura trop de déformation et même avec le poste qui va bien et le soudeur c'est très risqué pour la culasse.
Demain comme promis les photos du collecteur et je devrais aussi avoir une sortie de turbine de jet.
A+

[gap900]

Aouch, Phils, tu as un passé de furieux préparateur, semble t il !!

[PHILS]

Non même si quand j'étais jeune j'aurais aimé en faire mon métier mais à l'époque il n'y avait pas de formation dans cette discipline.
Sur ce une partie des photos du collecteur, pour la sortie de turbine ce sera demain car plus de batterie sur le nikon. On voit bien le travail pour récupérer ce flux tourbillonnaire et je t'envoies d'autres photos en MP pour ne pas surcharger ton sujet

[PHILS]

Une photo d'une sortie de jet où on voit le redresseur de flux. J'ai vu cet été sur le picasso de la fille une démarche similaire à la sortie du collecteur d'échappement: un croisillon en tôle pas pour redresser le flux mais probablement pour réguler la sortie. A+

[gap900]

Phils, cette sorte de spirale, ce ne serait pas plutôt pour gagner de la place ? on sait que la longueur des tubulures du collecteur influencient le couple, donc on ne peut pas les réduire : et il se pourrait que là, ils aient imaginé une solution pour garder de la longueur dans un espace réduit ?

[PHILS]

Aussi probablement, mais cette volute est une des formes utilisée pour créer un appel et se retrouve sur beaucoup de turbines qui effectivement veulent du couple et de la régularité surtout pour celles utilisées comme élément propulseur.
Dans notre cas je ne sais pas pourquoi la longueur de la tubulure influencerait sur le couple car pour moi le couple est principalement lié à un choix de géométrie de l'embiellage donc de la course et de la force donnée par le piston.
Quelles sont tes sources que je mette à jour mes humbles connaissances ?

Si on analyse la forme la première partie est un cône d'appel comme une sortie d'échappement genre mégaphone de 4 temps ou la premiére partie d'un pôt de 2 temps et ce pour l'appel puis une zone neutre pour stabiliser puis si le rétrécissement aux soupapes et trop fort un effet contre cône avec renvoi d'ondes qui pour un deux temps est utile pour empêcher que trop de gaz non brulés sortent par l'échappement mais dans notre cas annulerait l'appel.
Sur ce sur les motos c'est très direct et le rapport puissance / litre ou couple /litre ( moins recherché) sont plus qu'honorables même s'ils vont les chercher dans les tours.

Maintenant l'argument qu'elle est faite pour mieux récupérer ce flux tourbillonaire ce que je crois n'est valable que dans ton cas ou celui d'une 900 S à condition que ce soit dans le bon sens mais ne tient pas avec un intercooler classique car après être passé dans toutes ces canalisations il ne doit pas rester grand chose des turbulences.
Ton intercooler semble l'idéal par rapport aux classiques mais il est refroidi comment ?

A+ et bonne semaine

[max-cab]

Vous êtes passionnants les gars, continuez!

[gap900]

Phils,
Si tu parles anglois, fait une recherche avec : "inlet manifold runner length vs torque".
Il y aura mille pages qui t'expliqueront ça mieux que moi. D'après ce que j'ai compris, c'est une histoire d'onde de pression d'air qui vont et qui viennent dans les conduits au gré des ouvertures/fermetures de soupapes.
C'est pour ça que j'ai du mal à te suivre, et trouve bizarre que la problématique soit la même avec une turbine, où le flux d'air est continu...

Sinon aujourd'hui est un jour faste pour la Kamarde :
- un nouveau klaxon : je n'avais plus qu'un ton, et ça faisait le bruit d'un canard asthmatique. Maintenant : POUÊT. Bon, on s'en fout.
- l'adoption d'un kit éclaté focal ISN 100 : enfin un bon son dans ma voiture, je recommande vraiment : il semble que le kit éclaté permette au woofer de produire vraiment des graves, et les aigus sont produits par le tweeter qui est fait pour ça ! Bon, on s'en fout un peu aussi (enfin, pas moi, je pense que c'est en voiture qu'on écoute le mieux la musique).
http://www.focal.com/france/universal/389-isn-100.html
-Mais là où on s'en fout un peu moins, c'est la mise en place d'un GRAND radiateur pour l'intercooler, devant le radiateur moteur. Presque la même dimension, et un poil plus épais. Là, monzami, je pense que je peux sérieusement limiter la montée en température de l'air d'admission lors d'une accélération. Donc : DU COUPLE, et aussi moins de cliquetis : donc potentiellement, plus de pression turbo possible, et donc, vous l'aurez deviné : du COUPLE ! Bon, j'ai dit que je m'en tenais à un bar.
-depuis le travail sur la culasse, la 900 semble plus volontiers monter dans les tours. Avant ça beuglait à 5500trs, et aujourd'hui, je suis monté à 6000 sans pb ( ce qui fait pas loin de 140 en troisième, quand même).

Et, il me semble que je n'ai pas dit ici pourquoi la Kamarde ? hum ? eh bien, c'est une face plate, une "flat noze". Un nez plat, c'est un nez camus, c'est pour ça que la mort est surnommée "la camarde", parce que sans nez, donc plat.

Bon, et alors, maintenant ?

[bapt57]

Et, il me semble que je n'ai pas dit ici pourquoi la Kamarde ? hum ? eh bien, c'est une face plate, une "flat noze". Un nez plat, c'est un nez camus, c'est pour ça que la mort est surnommée "la camarde", parce que sans nez, donc plat.

Bon, et alors, maintenant ?

mesimages/5939/rotaRB.png

Sympa l' explication du surnom
Je n' ai pas suffisamment de connaissances techniques pour tout comprendre ce qui ce dit ici, mais une chose que j' ai bien captée, c'est qu'elle marche du tonnerre !!!

Donc, lors d'une éventuelle rencontre, je m' inscris pour un baptême à son bord!!

[gap900]

Eh bien, de fait ça fait donc longtemps que je n'ai pas roulé dans une T16 non bricolée. Ce serait intéressant de voir la différence !
Mais lors d'une rencontre, ça doit être possible !!

Sinon, j'pensais à ces histoires de rapport primaires de boite : c'est à dire le rapport de taille entre le pignon supérieur (directement après l'embrayage) et le pignon inférieur, donc, avec la transmission par trois chaines

Pour rappel, on peut voir de quel type est sa boite en regardant le numéro sur le haut de la transmission primaire, sur l'avant en haut du cache embrayage en plastique.
On lit un numréro du genre : GM 558 64.
GM = boite manuelle
le premier 5 : version de boite
le deuxième 5 : nombre de vitesse en marche avant
le premier 8 : rapport de pont primaire : ce dont je parle ici.
les derniers chiffre : variante.
Une fois que l'on a le 3eme chiffre on regarde le tableau suivant :



Bon, donc, il y a bien une grosse différence entre un type 8 à 0.72 et un type 4 à 0.97. Le type 4 entraine la boite à quasiment à la vitesse du moteur, alors que la type 8 l'entraine à 1.37 plus vite que le moteur !!!
La type 8 est plus recherchée (une espèce gral outre-atlantique où elle n'a pas été importée), parce que du coup, on a moins de tours moteur à vitesse stabilisée sur autoroute.

Bon, mais je pensais, disais-je. Dans ma quête du couple à tout crin... ne faudrait il pas mieux que j'installe une transmission primaire de type 6 ou 7 ? Beaucoup moins d'agrément sur autoroute (déjà que c'est pas mal bruyant avec la downpipe 3"), mais beaucoup de couple aux roues de plus pour des balades sur les jolies routes sinueuses (en bayonant madame) !!! Toute en diminuant les contraintes sur la boite, me semble t il ( quelqu'un peut confirmer ? )
Je ne dis pas que je me sens prêt à faire le boulot... mais c'est intéressant quand même, ces histoires de rapport de pont.
Dans la même lignée, réduire la taille des pneus peut aussi faire de l'effet.

[gap900]

argh,
Je suis en proie à un dilemme. Mon siège conducteur est défoncé. Le cuir marqué n'était pas absolument gênant, mais là ça devient inconfortable.
Donc il faut changer.
Mais.... Par quoi ? J'hésite : reprendre le même style, en adaptant des sièges de 9-3

22kg par siège .
Ou alors, passer du coté obscur de la force,



Bon, alors... d'un coté ça m'ennuie d'opter pour les moches, mais d'un autre, cette voiture est un hobby, je passe beaucoup de temps à bidouiller pour avoir le plus de réaction sous la pédale possible, alors autant aller au bout de la logique...

Pour l'instant, pour alléger, je vois comme possible (mais pas forcément souhaitable ) :
-plus de toit ouvrant
-capot en fibre, voire aussi le coffre.
-sièges avant légers (donc)
-banquette arrière virée ou alors réduite au minimum (planche + mousse).
-portes arrières vidées de leur lève vitre et vitre arrière en lexan (fixes, donc).
- Roue de secours remplacée par bombe anti crevaison (donc exit cric, manivelle et clé).
-finir de fiabiliser pour partir sans la trousse (donc bientôt poulie damper, silents block alternateur et courroies)
-réservoir pas plus qu'à demi plein...
-les jantes : prévu pour demain !

[dat]

Sympa les projets d allègement !
Il aurait peutbetre aussi un travail sur les pare chocs...soit les retirer, soit ne garder que la peau en plastique noir.

[gap900]

Oui mais alors bon.... les pare chocs ça me semble encore plus radical que tout le reste....
Si il fallait aller aussi loin, il y aurait pas mal de trucs à l'intérieur à virer...
Une bonne partie de l'énorme bardas derrière le tableau de bord...

[max-cab]

Hé Gap, tu es sur que tu veux aller dans cette voie? Je trouve perso vraiment excellent la combinaison voiture banale tricorps totalement oldschool mais doté d'une mécanique vraiment affutée a faire pâlir une sportive moderne. Si tu la transforme en bête de rallye, ça perd vraiment de son charme (surtout si tu ne fais pas de rallye).
Donc mon opinion: tout ce qui se voit, ça reste tel quel mais quant au reste... continue a nous faire rêver avec tes préparations géniales!

[Droopy]

Perso je resterais sur l'idée de sièges Saab "normaux"...

Toujours dans l'esprit "pure sleeper", car si tu mets des banquet, là ça trahit tout l'esprit sleeper

[dat]

Pareil...garder les sieges normaux, et idem pour la banquette arrière, meme si elle est vidée...d' ou mon idée aussi, concernant les pare chocs, de garder que la peau en plastique noir. Sur des caisses carrées genre BMW 2002, ce qui se faisait souvent, c'était de virer les renfort de coffre ou de capot, de porte aussi (sauf celui conducteur et encore) et de n'avoir qu'une simple tole...sinon, oui, un capot de coffre en poly, ça peut etre bien aussi ;
ça serait intéressant de la faire peser après

[toto435]

Pour ce qui est des sièges, je rejoins l'avis général. En plus de ne pas être beau, mettre des baquets dévoilerait au premier coup d'oeil la préparation de ta voiture

[gap900]

Bon, les amishs,
Je me suis rendu à la fois à la raison et à vos bons avis : j'ai opté pour ne pas trop pousser grand père dans les orties, et je suis donc allé chercher les sièges de 9-3 dans le vaucluse. Je ferai un post à ce sujet.
Mais, donc, j'ai fait 500kms aujourd'hui, et j'en ai profité pour brancher un ordinateur avec le programme T5 suite sur l'ECU de ma 900, pour paufiner la carte d'éfficacité volumétrique et la carte d'avance. Les résultats sont pas mal, il me semble.
Pour l'efficacité volumétrique, voilà ce que j'ai obtenu. La carte de base que j'utilisais était la carte d'une 9-3 200ch de 98-99. Pour mémoire, l'efficacité volumétrique, c'est le facteur qui indique combien d'air les cylindre peuvent ingurgiter à pression collecteur et régime donné.
Donc, carte de base :

Maintenant, la carte actuelle :

ce qui fait ça comme différence :

Pas mal, non ? on voit qu'il y a des cases à +30% ! (soit, autant de couple en plus : oh Yeah !!) ce qui est à priori du au travail sur la culasse. En effet, que ce soit le turbo ou l'intercooler interviennent avant le collecteur, donc, pas d'influence sur la VE (=volumetric efficiency).
Hélas, il est difficile de travailler sur toute les cases. Il faut en effet rester un certain temps à régime/pression donnée pour que le programme s'autorise à optimiser une case.
Comment le programme fonctionne : j'ai branché une sonde large bande, que j'ai connecté à L'ECU. En fonction de ce que la sonde renvoie comme informations, l'ECU doit compenser pour arriver à une richesse que j'ai choisi auparavant. Plus il faut envoyer d'essence , plus il y a eu d'air !
Bon, en tout cas, plus on roule avec l'ordi branché, plus ça optimise (parce que aussi, on ne s'autorise pas à trop modifier dans chaque case à chaque session de peaufinage).

[Retroloc]

our rappel, on peut voir de quel type est sa boite en regardant le numéro sur le haut de la transmission primaire, sur l'avant en haut du cache embrayage en plastique.
On lit un numréro du genre : GM 558 64.
GM = boite manuelle
le premier 5 : version de boite
le deuxième 5 : nombre de vitesse en marche avant
le premier 8 : rapport de pont primaire : ce dont je parle ici.
les derniers chiffre : variante.
Une fois que l'on a le 3eme chiffre on regarde le tableau suivant :

mesimages/5939/Rapportdepont.jpg

Bon, donc, il y a bien une grosse différence entre un type 8 disais-je. Dans ma quête du couple à tout crin... ne faudrait il pas mieux que j'installe une transmission primaire de type 6 ou 7 ? Beaucoup moins d'agrément sur autoroute (déjà que c'est pas mal bruyant avec la downpipe 3"), mais beaucoup de couple aux roues de plus pour des balades sur les jolies routes sinueuses (en bayonant madame) !!! Toute en diminuant les contraintes sur la boite, me semble t il ( quelqu'un peut confirmer ? )
Je ne dis pas que je me sens prêt à faire le boulot... mais c'est intéressant quand même, ces histoires de rapport de pont.
Dans la même lignée, réduire la taille des pneus peut aussi faire de l'effet.

Les petits numéros tirent plus court. Ils augmentent donc le couple et les contraintes si les pneus ne patinent pas.
Dans la pratique il vaut mieux tirer long, et utiliser les rapports intermédiaires en cas de besoin. Pour une fois les Anglais ont raison.