Une 900 Sedan dans les hautes alpes : La Kamarde

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brosaab
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Message par brosaab » sam. nov. 05, 2016 4:11 pm

Tu es as combien de cv?

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SirBeuark
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Message par SirBeuark » sam. nov. 05, 2016 8:13 pm

Le retour pour le Quaife.....
Je pense que c'est un véritable plus. Quasiment toute la supension de la 900 est neuf ou récent (ressorts, amortiseurs, silents blocks en poly), et grace à ça et au quaiffe, j'ai l'impression que ma voiture n'est jamais prise en défaut. Je ne conduis pas comme un malade, mais quand même parfois vivement : et ça enroule parfaitement. Il faudrait sans doute que j'essaye une 900 sans quaife, d'ailleurs !

Il se peut que ce soit un hasard, mais à mes premiers essais avec le quaife, mon embrayage a patiné. Je pense que c'est parce que, sans LSD, et que la voiture est un poil puisante, l'excès de puissance peut s'échapper par patinage. Avec le quaife, c'est beaucoup moins, et c'est l'embrayage qui prend. Maintenant, avec un embrayage de 9000, plus de patinage.
Il me reste à essayer sur la neige, où ça doit être souverain !
Merci. Sans LSD, et moteur quasi d'origine, dès que c'est humide c'est un peu la panique en 2/3 quand le turbo arrive et que ça tourne.

Mais ça fait partie du charme de la voiture, et ça n'est jamais vraiment effrayant !

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Message par gap900 » sam. nov. 05, 2016 8:59 pm

Tu es as combien de cv?
Hugh !
A 1 bar, j'ai, à 5500trs, dans les 200cv aux roues (estimation par "Torque"); soit je pense vers 240cv moteur (comme calculé par http://www.mk5cortinaestate.co.uk/calculator4.php ) (. Mais le plus important pour, c'est je pense l'arrivée très tôt du couple.

Pour SirBeuark :
hum, sous la pluie, je pense que le plus important ce sont la qualité des pneus.... tu as vérifié quand la géométrie ? le réglage de la cambrure est un peu chiant, mais c'est super important, il me semble. Et si ça n'a pas été réglé depuis le début, ça a de bonne chance d'être dans les choux !

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Message par gap900 » lun. nov. 21, 2016 3:58 pm

Bonjour !
La compilation de quelques résultats de mon travail sur les conduits de la culasse.
J'ai donc mesuré la dépression via un tube en U, suivant le schéma déjà mis plus haut :
Image

Une série de mesure avant modif, puis après modif. Je levais les soupapes de 1 à 8mm (d'après ce que j'ai mesuré sur l'arbre à came). Plus la dépression mesurée est importante, plus il y a de restrictions. Je mesurais des hauteurs en cm. les résultats suivant sont donc les comparaisons des hauteurs mesurées avant et après modification :

Admission
levée amélioraiton
1mm 3.6 %
2mm 4.0 %
3mm 5.6%
4mm 8.4 %
5mm 4.8%
6mm 9.0 %
7mm 9.8 %
8mm 13.8%

Echappement
levée amélioraiton
1mm 1.3 %
2mm 1.9 %
3mm 0.3%
4mm -2.6 % :???:
5mm 4.8%
6mm 13 %
7mm 19.6 %
8mm 20.1%

C'est pas mal, il me semble. On voit que plus le débit est important, plus le résultat s'améliore . Et je pense que le moteur à plein régime est une pompe à vide bien plus puissante que mon aspirateur ! Donc, ça risque de ne pas être mal.
Ce que je peux espérer, c'est une augmentation sensible du couple (et donc de la puissance) sur toute la plage de régime, et en particulier aux hauts régimes.
Il va falloir aussi un peu bidouiller la gestion moteur (le T5 d'une 9000, donc). Parce que si par exemple un turbo différent n'exige pas une reprogrammation (parce que les capteurs sont après le turbo), le fait de changer les caractéristique d'une culasse change la VE, et ça c'est après les capteurs. Le T5 a certes une importante capacité d'adaptation (le système marche en boucle fermée avec la sonde lambda) , mais le but est de limiter l'adaptation au minimum, en fournissant au système une carte des VE réaliste. Le but étant d'avoir une injection aux petits oignons. Jamais trop riche, ni surtout jamais trop pauvre (attention aux cliquetis !).
Demain, mise en place de la culasse. Une première pour moi !!
:bounce:

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Message par tristan » lun. nov. 21, 2016 4:43 pm

Chapeau d'avoir eu les c**** d'être parti aussi loin avec une voiture pas mal "bidouillée"....

On pourrait avoir peur de la fiabilité....tu as prouvé le contraire! ;)

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Message par pulverisator » lun. nov. 21, 2016 4:52 pm

Sacré travail, il y a un paquet d'heures là-derrière, chapeau !!!

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Message par toto435 » lun. nov. 21, 2016 5:43 pm

Je comprends le principe de tout ce que tu as fait, mais de là à savoir le faire... Rien d'autre à dire que bravo !

Ca doit être quelque chose de faire un tour dans ton avion :)
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Message par MALF » lun. nov. 21, 2016 7:02 pm

Génial ton road trip!

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Message par gap900 » mer. nov. 23, 2016 5:53 pm

Et bien qu'un seul mot : WHHHAAAAAOUUUU !
L'effet est vraiment important. La Kamarde est bien plus réactive bas dans les tours ! Je crois que je l'ai déjà dit pour le turbo sur roulement à bille, mais là, tabernacle, la voiture est vraiment nerveuse et réagit à la moindre sollicitation.
Je ne l'ai pas encore poussée à fond sur mon bout de route étalon, en prenant les mesures sur torque. Mais, à moins que l'effet psychologique soit encore plus trompeur que ce que l'on pouvait croire, ce travail de culasse est vraiment probant.
J'ai cru lire quelque part, d'ailleurs, que la différence de puissance entre une 9000 et une 900 ne venait pas de la cylindrée (2.0 vs 2.3L), mais surtout du T5 et de la culasse : maintenant, j'ai les deux, chouette !!!
Par contre, quelques problèmes de ralenti que je ne m'explique pas encore.

Mais sinon, oui, Pulvé, un nombre d'heures absolument dément passées dans le garage. Pathologique, sans doute. Il est largement acquis que j'ai passé beaucoup plus de temps à bricoler cette bagnole plutôt que de la conduire. Mais j'aime ça, j'aime vraiment ça, et les heures de bricole sont toujours passées trop vite, quand la vraie vie oblige à sortir les doigts du capot.

Et... pour ce qui est du "courage" de partir loin dans la 900 bidouillée, et bien... Il y a quand même quelques bidouilles qui ne peuvent pas amener de pannes (le chargecooler, par exemple), quelques bidouilles qui, une fois validées par un ou deux milliers de kilomètres n'ont pas de raison de merder (la boite et le différentiel quaiffe, par exemple), et d'autres qui amènent pas mal de fiabilité en plus (le système T5 avec tout le cablage et capteurs neufs).

Bon, pour ce qui est de la culasse préparée : là, c'est vrai que je rajoute une fragilité, parce que j'ai quand même pas mal entamé les guides de soupapes pour optimiser les flux. Surtout sur l'admission.

La bonne nouvelle, en sortant la culasse : aucune trace de cliquetis : les dômes des pistons sont impeccables, les bougies aussi, et on voit même les traces de honnage sur les parois des cylindres. Comme je ne connais pas l'historique de la bagnole (je l'ai eue à 290.000kms), je ne sais pas quel age a le moteur.

:bounce:

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Message par naindejardin » mer. nov. 23, 2016 6:40 pm

La vache, ça c'est un sleeper ! Quel boulot !

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Message par gap900 » mer. nov. 23, 2016 7:32 pm

Mais, mais ? :???:
C'est quoi cette histoire de "sleeper" ? Même avant modif, elle a 175 bourrins cte bagnole !
:bounce:

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Message par SirBeuark » mer. nov. 23, 2016 7:47 pm

Disons qu'une Sedan flat nose t16 d'origine c'est déjà l'un des meilleurs sleeper qui soient, alors maintenant :D

PHILS
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Message par PHILS » mer. nov. 23, 2016 9:08 pm

Gap ton boulot est super et tu es dans la lignée de ce que Weslake faisait dans les années 60/70 et tu confirmes les dires de Noug qu'il est possible de gagner 20 ou 30 chevaux sur une I16 avec seulement un travail sur les conduits et le changement des arbres à cames et injecteurs sans passer par l'EIA.
Si on regarde les motos de serie 4 temps on était déjà à 100 ch /litre dans les années 70/80.
Quand je m'occuperais de ma I16 anglaise, probablement cet été j'irais dans ta voie car tu m'as titillé et ça me rappellera ma jeunesse.
Mais qu'est ce que j'ai cassé comme moteurs avec mes expériences !

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Message par FabienF8422 » mer. nov. 23, 2016 10:27 pm

Trés sympa ce topic ,

J'ai un échangeur air/eau neuf qui traine sur mes étagères sa donne des idées ,

qua tu utilisés comme radiateur ?

Je suppose que utilise une pompe électrique pour la circulation du LDR de l'échangeur , tu régule le debit en fonction de ta température d'air d'admission ?

J'ai fait le même genre de demarche sur l'auto que j'utilise sur circuit , (pas une saab) , turbo sur roulement , collecteur egal , augmentation du RV etc , sa donne un super resultat , peut de puissance mais une plage d'utilisation extraordinaire,

J'envisage de faire de meme sur ma 900 , pour l'instant je fouine sur le forum pour aprendre et je me regale quand tombe sur des sujets comme le tien , bravo

Tien une question en passant , je vois que revient souvant le probleme de BV , lorsque la puissance augmente sur les 900 n'y a t'il pas parmis toute les versions de 900 une qui serai équipé d'une boite 4 avec de plus gros pignon comme c'est le cas sur les anciennes porsches ou nous utilsons que les boites 4 vitesses car les 5 au dessus de 320Nm ne tienne plus

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Message par 9_turbo » mer. nov. 23, 2016 11:09 pm

Des 99 turbo ont pour certaines des boites 4 je crois.

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gap900
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Message par gap900 » mer. nov. 23, 2016 11:25 pm

Salut Phils
Effectivement je ne pensais pas constater autant de différence. Je n'espérais, avec réalisme, qu'un bénéfice à la marge. Mais de fait il ne faut pas être un grand spécialiste pour se rendre compte que les conduits de nos culasses sont loin d'être optimisés pour le flux d'air.... Spécialiste je ne suis pas, je n'ai qu'un matons limité -dremel et meuleuse droite- et pourtant le résultat est bon. J'imagine qu'avec plus de compétences et de matons ça doit facilement être meilleur... rien que dans de taillage des angles de soupapes et des sièges. Et une machine outil...
Par contre je suppose qu'il faut faire gaffe à ne pas aller dans le beaucoup plus gros, la vitesse de l'air est importante aussi.
Euh j'espère ne pas casser trop de moteurs ( Ni de boîtes, inch'allah).

Fabien,
Pour mon chargecooler j'ai pris un kit chez un revendeur en GB. En l'occurrence, le radiateur est petit et j'en attends un sur mesure qui fera presque la taille du radiateur moteur : la quête du couple me fait faire des folies.
Sinon oui c'est ça je ne tape pas souvent dans le rouge mais j'aime bien toujours en avoir sous la pedale même à bas régime.
C'est quoi le RV ? Rendement volumétrique ?

Les boîtes 4 vitesses sont Je crois aussi por les 99. Eeuroparts vends un kit 4 vitesses à crapots mais donc pas de synchros et double débrayage obligatoire. Oui les boîtes sont un vrai problème. Il semble que l'année 89 soit pas mal et celles d'après aussi. Il y a certaines pièces dites plus solides que d'autres "chill cast". Je pense que des roulements neufs, en particulier ceux de l'arbre porte pignons sont une bonne garantie.... mais c'est un beau boulot.
https://www.eeuroparts.com/Parts/57018/ ... 101P10001/

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Message par gap900 » mer. nov. 23, 2016 11:27 pm

Ah et aujourd'hui, je ne sais pas si je n'avais pas remarqué avant ou quoi, au ralenti et capot ouvert j'entends les sifflements de l'air à travers le filtre ( filtre k&n, dans l'aile gauche)

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Message par PHILS » jeu. nov. 24, 2016 7:54 am

Oui, pour la vitesse et la pression de rentrée du flux dans le cylindre c'est très important sur un 2 temps et il n'est pas judicieux très souvent d'augmenter les volumes des transferts et même parfois nécessaire de les réduire tout dépend du choix souhaité: couple et puissance maxi / régime.
Et ce qui complique encore plus c'est la géométrie du pot de détente qui participe lui aussi au cycle de remplissage et est performant pour un régime donné. Rien qu'à comparer un pot de moto de cross et de piste on voit bien la différence entre le besoin de puissance à bas ou haut régime.
Il y a eu des études sur l'état de surface des canaux dans la lignée de celle de la peau de requin pour améliorer l'écoulement sur les parois et la conclusion était qu'il était néfaste de les polir et préférable de garder la peau d'orange de la fonderie pour créer des micro dépressions qui empêchent au flux de coller aux parois.
Je pense qu'on pourrait peut-être avoir une autre méthode de travail sur ces canaux en essayant de visualiser les dépressions créées par des fils de soie ou fumées ainsi qu'un ou plusieurs endoscopes et se rapprocher des travaux de l'Onera ( si je me souviens bien ?) sur tous ces problèmes dans l'aéronautique.
J'ai bien fait de garder la culasse HS de ma T16 de 84 car j'espère pouvoir m'amuser moi aussi cet été avec des fraises et de la pâte à modeler.
Bonne journée

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Message par gap900 » jeu. nov. 24, 2016 5:19 pm

Phils, à quoi utiliserais tu la pate à modeler ?
L'idée de l'endoscope et des fils de soie est intéressante !
Une chose qui a fait pas mal, aussi, c'est le travail entre la jonction collecteur d'admission et culasse il y avait de beaux décrochage. Et meuler un peu (beaucoup) les bossage des injecteurs dans le collecteur. J'ai un peu raboté l'axe du papillon, et nivelé un peu autour du papillon. Je pense que c'est un peu "trop", mais c'était marquant, quand je branchais mon système de mesure, il suffisait que je mette un petit rien devant l'entrée du conduit pour voir varier la mesure.

Pour ce qui est des arbres à came, je pense qu'il faut ingurgiter pas mal de théorie pour savoir ce qui se passe ! En l’occurrence je ne vois pas trop bien ce que l'on peut faire en modifiant les arbres à came existants.

Il y a ici : http://www.catcams.com/engines/camshaft-setup.aspx un fabriquant en Belgique qui propose des arbres fait directement à partir de rondins neufs. Hum ! 599€ quand même.
Swedish dynamics eux, proposent des arbres à came en échange standard : http://www.saabperformanceparts.com/16V ... _p_18.html
Hum, rien pour les moteurs atmo, il semble.
Il semble que gagner haut dans les tours soient au prix de beaucoup de sacrifice bas dans les tours.


PHILS
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Re: Une 900 Sedan dans les hautes alpes : La Kamarde

Message par PHILS » jeu. nov. 24, 2016 11:49 pm

La pâte à modeler c’est pour l’étude ; pour recharger provisoirement certaines zones afin de prendre des mesures ou de visualiser les écoulements notamment les parties extérieures des coudes.
Si tu trouves des photos ou dessins de l'écoulement d'un gaz ou d'un liquide dans un coude on voit bien qu'il ne suit pas gentiment l'axe du conduit mais prend la corde ou parfois une trajectoire bizarre qui est due à ce qui se passe avant ou après ce coude. Donc s'il prend l'intérieur du coude, l'extérieur sera en dépression avec ou pas des turbulences qui viendront freiner le flux d’où la solution de combler cette zone extérieure pour voir si l’on peut supprimer cette dépression.
Après ce que l’on fait de ce bout de pâte à modeler s’il s’avère utile, c’est plus délicat car pour le remplacer par une matière rigide à part le vissage et le soudage d’une pièce il n’y a pas beaucoup de solutions fiables, tout dépend de l’endroit certes mais probablement très limite comme solution mécanique
Par contre ce qui pourrait être plus judicieux serait de s’inspirer des sections trouvées pour agrandir les canaux dans les endroits judicieux afin de retrouver ce résultat quitte à ralentir ponctuellement le flux. Par exemple une section circulaire pourrait se transformer en section delta arrondie

Pour les arbres à came en théorie avec un turbo qui pousse plus tu devrais pouvoir ouvrir plus tôt à condition de les trouver. Il risque d'y avoir un appauvrissement du mélange si les injecteurs n'ouvrent pas plus tôt même si dans notre cas c'est quasiment continu. L'augmentation de pression peut résoudre le problème, tu l'as fait probablement.
Ce qui serait bien ce serait de trouver ou de relever les diagrammes d'admission et d'échappement pour pouvoir les comparer avec ceux proposés et ceux de véhicules performants.

Si tu veux on pourra discuter de ce qui sort du turbo et de son arrivée dans le collecteur car sans redresseur de flux comme sur les jets ce ne doit pas être triste comme répartition. A moins que ce soit la piéce alu que l'on voit sur les photos ? Non ce doit être l'intercooler à eau.
A+

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