Petite présentation de ma Saab. !
Il s’agit d’une Turbo X de 2008, je l’ai acquise en novembre 2013 avec 90 000km, elle en a désormais 102 000 km.
La Turbo X est en quelque sorte de série limitée de l’Aero en France il n’y a eu que 70 modèles commercialisés.
Il y a quelques légères différences :
-Equipement : la Turbo X a quasiment tout de série. Seules options Toit ouvrant, la BVA et les palettes au volant (100€) si l’on prend cette dernière.
-Jantes de séries en 19 spécifiques (18 dispo en option gratuite)
-Spoiler avant spécifique
-Échappement bien plus sonore avec sorties rectangulaires
-Couleur dispo : noir et noir, rien d’autre
-Par choc arrière avec « extracteur » spécifique.
-Suspension un peu plus ferme.
-Disques de freins avants en 345 mm (contre 314mm pour l’aero classique)
-Différentiel arrière avec blocage de celui-ci a 40% (eLsd) alors qu’il est libre sur l’aero.
-Placage plasto-carbon sur le tableau de bord
-Volant a la jante plus épaisse.
-Aiguille de pression de turbo spécifique
Voila c’est a peu prêt tout.
Esthétique.
La 9-3 est apparue en septembre 2002, j’ai toujours aimé la ligne de ce modèle. Le restylage est apparu en 2008 environ. Ici il s’agit donc de la version restylée : les phares avant changent, les feux arrière deviennent « blanc » et à l’intérieur le bloc clim est différent et le SID devient au centre des compteurs. D’ailleurs l’intérieur a été restylé avant l’extérieur, du coup on peu trouver des phases1 a l’extérieur avec le nouvel intérieur.
Je trouve qu’esthétiquement ce modèle vieillit plutôt très bien. Les jantes, je n’aimais pas specialement en photos rendent plutôt bien vrai, leur taille (19’) passe plutôt bien et ne donne pas l’impression d’être trop grande pour la voiture.
A l’intérieur c’est du Saab, moche en photo, super derrière le volant. Sur mon ancienne j’avais le cuir beige, je prefere les interieurs claire, ici ca passe pas trop mal encore, on s’y habitue, il y a moins de boutons par rapport a l’ancienne. La qualité général de l’intérieur est moyen, pas tres digne du prix en neuf
Equipement.
Cette version de la 9-3 a comme je l’ai dit précédemment a quasiment tout de série. Je ne vais pas detailler car c’est trop long (GPS tactil, bluetooth, cuir chauffant TO, bixenon directionnel, Bose 11 HP etc).
Sur la mienne j’ai la BVA 6 et les palettes au volant ainsi que le TO.
Moteur.
Il s’agit d’un V6 2.8 turbo. Sur les premieres 9-3 il produisait 250-255cv et 350Nm ensuite sur les 4rm il produit 280cv et 400Nm. Ce moteur se retrouve sur la Vectra OPC, et aussi sur l’insignia OPC et 9-5 NG, dans une version légèrement differente, turbo et dephase des AAC d'echappement en plus)
Ce moteur est plutôt placide il prefere les (pas trop) bas regime que le haut du compte tour. La raison viens du turbo bien trop petit pour assurer du souffle en haut. Il s’agit dun mitsubishi TD04-15T, que l’on retrouve sur les Impreza de 2.0 de cylindrée.
Il possede pas mal de potentiel niveau puissance. Avec quelques modifs (Turbo et injecteurs) il sort 410+cv et 720Nm avec les éléments internes.
On sent qu’il a été bridé, je ne sais plus ou j’avais lu qu’il devait sortir dans les 300-310cv d’origine, mais que GM avait décidé de réduire la puissance, pour ne pas que Saab fasse de « l’ombre » a d’autres modèles du groupe.
Il possède un déphasage des arbres a came d’admission pour lisser le couple, et réduire la conso
Ses seuls souci connus: bobines, qui ont changées de reference et allongement de chaine de distribution.
Sur la route.
Au demarrage le cold start est vraiment super, la sonorité de l’echappement est plutôt forte durant cette phase.
L’insonorisation est moyenne, c'est-à-dire que l’on entend le moteur sans que cela soit désagréable.
Cependant, l’échappement plus sonore que l’aero engendre un bourdonnement, une résonnance vers les 2000tr/min. Au début je trouvais cela désagréable sur la voie expresse, maintenant cela ne me dérange plus. A partir de 140-150 on n’entend absolument rien. Idem a haute vitesse, juste les bruit d’air et de roulement. Vitre et toit ouvert ca chante vraiment bien, ils se sont fait plaisir chez saab avec le son de cette version.
Niveau confort, c’est ferme, tres ferme, trop ferme. Sur autoroute en bonne état pas de souci, par contre dès que la route est mauvaise ca percute c’est assez désagréable. La contre partit c’est qu’il n’y a pas de mouvement de caisse, on vire a plat. Ici les routes sont pas en tres bonne état du coup cela est parfois désagréable, ca change de l’a8
.A l’arrière sur les versions XWD les amortisseurs sont de type nivomat, c'est-à-dire qu’ils se mettent a niveau après environ 200-300m de roulage quelque soit la charge. L’ancien proprietaire les avait changés car il y en avait un qui fuyait (1800€ tout de même avec main d’œuvre) Boge en fabrique et l’on en trouve sur le net a environ 400-550€/piece, Pas donné ! il y a d’autre marque connues qui en font mais je ne m’en souvient pas. Ce système se retrouve sur les V70 et S70 sur certaines versions. Il est totalement passif, pas d’électronique, d’ailleurs les amorisseurs ressemble a des classiques.
En ce qui concerne la transmission saab avait mit le paquet en ce qui concerne les 4rm en participant au développement du système avec Haldex. Ici il s’agit de la 4e génération de ce système.
Sur la turbo X il y a en plus le blocage du différentiel arrière. Sur le sec, a moins d’attaquer comme un Brulos on ne sents pas le système c’est tres neutre. En conduite normal la repartition est de 90-10 sur l’avant. Et peut varier jursqu’a 80-90% sur l’arriere il me semble.
Sur route humide en sortie de ronds point prise un peu forte je sents l’arrière qui pousse un peu a la manière d’une propulsion. :love : . En drive difficile de sentir le travail du système, par contre en mode manuel ou sport on le sents plus, c’est vraiment tres neutre et naturel. Par ex une sortie d’autoroute prise un peu vite je sents le diff arrière qui travail, faut vraiment y faire attention, c’est assez difficile a expliquer. Je ne sais pas si les mêmes sensations sont présentes avec un diff mécanique sur un autre modèle ?
Niveau tenu de route, je n’ai pas eu occasion de trop attaquer en mode couteau entre les dents, cependant elle est tres bonne. Par contre dans certain cas on sents le poids sur l’avant cela se sents en entré de virage serré, en sortie par contre c’est l’inverse.
La 9-3 en traction avec une personne dedans a une répartition de 60/40 sur l’avant, pas trop mal pour une traction. Je ne sais pas pour la version 4rm. La voiture est lourde :1830kg la mienne cela se ressent surtout en courbe serrée.
Le système Haldex est fragile, surtout sur les Turbo X. Le mien est d’origine c’est presque un exploit. La piece est indisponible chez Saab. Je m’en suis pris un en Rab que j’ai commandé sur internet au cas ou. Depuis cette année une entreprise suisse les repart, au même prix qu’un neuf.
Le rayon de braquage est mauvais, en raison des 19’ c’est flagrand par rapport a ma premiere 9-3, faut s’y habituer, un peu chiant en maneuvre. Pneus en 235-40-19 comme la RCZ ou 159 TI…
La direction n’est pas tres direct, le volant est grand, cependant la jante plus épaisse est agréable, la prise en main est bonne. La direction est un peu souple en roulage.
Concernant les freins pourtant plus grand que les versions aero (345 vs 314) je trouve que l’attaque est plutôt paraisseuse, faut s’y habituer, faut pas hésiter à taper dedans, je pense que les plaquettes Saab sont tres moyenne. Sur mon ancienne j’avais sentit une belle différence en mettant des plaquettes Ferrodo par ex par rapport à l’origine (285mm !).
Concernant l’endurance je n’ai pas eu occasion de vraiment tester, pour l’instant c’est plutôt bon.
Niveau moteur en 1er il y a un limiteur de couple je le sent bien si je veux demarrer rapidement, ce doit être d’ailleurs pour cela que le 0 a 100 est pourri en BVA.
Les reprises sont plutôt pas mal (philosophie Saab), avec un 80-120 que j’ai mesuré entre 3.8s et 4.2s à peu prêt en D.
BVA :
Il s’agit d’une boite 6 de chez Aisin Warner assez répendue, son petit nom : AF40 ou TC80. On la retrouve chez ford, PSA etc.
Elle est plutôt douce et assez reactive pour une BVA a convertisseur. Le passage des rapports n’est pas tres rapide par rapport a ce qui se fait maintenant, cependant elle fait plutôt bien le boulot.
Les palettes au volant, je les utilise de temps en temps. La lenteur entre l’action sur celle-ci et le moment ou le rapport passe a été souvent critiqué dans la presse ou par ceux qui l’on essayée. Pour ma part je trouve que ce n’est pas si mal suffit d’anticiper, bien sur ce n’est pas une boite de GTR, mais ce n’est pas trop mal.
Les rapports sont tres long compte tenu de la cylindrée : 105en 2nd, 150 en 3e, 210 la 4e etc. Cela ne se sent pas trop.
Par contre en ville la gestion de la boite fait que le pontage n’a lieu qu’a partir de 50km/h, pas top pour la conso dans ces conditions. La raison : la boite passe les rapports a 2000tr/min si bien qu’on est toujours vers les 1500tr dans ces conditions, cette gestion permet de lisser le lag du turbo a bas régime lorsque que l’on accélère a peine.
Par contre il n’y a pas de frein moteur c’est assez chiant, en descente la gestion le detect et retrograde un rapport histoire d’en avoir, dommage qu’elle ne le fasse pas sur le plat aussi.
Cette boite est solide et ne pose pas de souci particulier sur les Saab, juste quelque cas de valve body a 1500-2000€
Le mode sport est pratique si l’on ne veut pas utiliser les palettes.
Je me suis renseigné sur la boite avant achat elle est donnée pour 400Nm en 1er et 2nd et 700Nm une fois ponté. Les mecs qui ont 600 voir 700Nm et BVA n’ont pas de souci particulier, faut juste la vidanger plus souvent.
Consommation :
Ce moteur d’origine Holden est plutôt gourmand. En ville faut compter 15-20+ selon si c’est roulant ou non. Sur un trajet de 1500km avec autoroute italienne (!!), française et de la nationale j’étais a 11.5l sans regarder a la conso du tout.
En France avec mes trajet je tournais vers les 11.2-11.5l dixit l’ordi, avec beaucoup de voie express et nationale et tres peu de ville. Par contre des que l’on attaque un peu cela monte tres tres vite.
Ici en Italie avec mes trajets je suis vers les 15l. Avec pas mal de ville, Milan c’est grand et une conduite plus « permissive » niveau limitations de vitesse
Il doit etre possible de descendre sous les 10l avec un œuf sous le pied sur nationale, pour ma part je n’y arrive pas
.GPL.
Pourquoi le GPL ?
Je serai resté en France je ne me serais pas posé la question. Ici, le sans plomb 98 est a…2.08€ par litre, le gazole dans les grandes stations est a 1.66€ a peu prêt le moins cher doit etre a 1.50€ pour le gazole et 1.55€ pour le sp 95, le SP 98 est pas si facile a trouver et est toujours au même prix.
Ainsi pour un réservoir de 61 litres mon plein serait de… prêt de 127€
Avec une conso de 15 litres environ cela me fait un cout de 0.31€/km !Le GPL est a 0.72€, le cout est de 0.12€ en comptant 1 litre de plus de conso moyenne.
Ainsi il ne me faut que 25 000km pour rentabiliser l’installation. Soit un an environ…
Technologie GPL.
Il existe 2 systèmes au GPL : injection gazeuse et injection liquide.
Système gazeux.
Le cout est plus faible, ce système est plus adapté aux petites cylindrées / puissance et moteur atmo.
Difficulté a enrichir a haut regime.
Récession de culasse plus marqué. Flashlub obligatoire
Système Liquide.
Le cout est plus élevé
La conduite essence GPL est transparente.
Adapté au moteur turbo
La détente du gaz permet de refroidir le mélange.
C’est cette dernière techno que j’ai choisis.
Installateur.
Là aussi pas facile de trouver un bon installateur, le bouche a oreille etant efficace, je me suis tourné vers Inovatic auto situé a Avrillé. L’installateur ne faisant quasiment que de l’injection liquide il maitrise le sujet. Il a également l’habitude de faire des modeles assez exotique et peu rependue.
Installation
Alors ce fut plus compliqué que prévue. La place d’abord est tres limité. Le V est resserré (60°) ainsi pour caser l’injection GPL, l’installateur, dans un souci d’efficacité a été obliger de créer des pièces sur mesure afin que l’injection se fasse au mieux. Il a créer des entretoises a insérer au niveau du collecteur.
Autre souci : Sur la saab l’arrivée d’essence est sans retour, c'est-à-dire que la pompe est contrôlée par le calculateur pour réguler son débit : Au ralentis le régime de la pompe est modéré, a pleine charge le régime augmente.
Lorsque l’on roule au GPL les injecteurs essence ne sont plus pilotés alors que la pompe a essence elle le reste et fonctionne de la même manière qu’a l’essence. Le problème c’est qu’en accélération, la pompe a essence débite plus, la pression augmente trop, le calculateur essence le détecte et réduit de ce fait le temps d’injection, le calculateur GPL reprenant les données de celui a l’essence du coup cela ne fonctionne pas : je suis en charge, sauf que le TI diminue j’ai donc des ratés.
Solution :
Peu d’installateur n’a de reel solution pour cela. Mon installateur a planché sur le sujet car il a eu le même souci sur une jaguar et d’autre modèle. L’idée est de créer une petite dérivation d’essence au niveau de la sortie de pompe qui retourne directement au réservoir. Ainsi la pression n’augmente pas trop.
Sur ma voiture le démontage du réservoir est long : il faut démonter la ligne d’échappement et l’arbre de transmission. Une fois cette dérivation installée la qualité de fonctionnement a fait un bon en avant. Toutefois a pleine charge il y a quelque raté car cette dérivation n’est pas assez importante (A l’essence la pression se stabilise vers les 4.8 bar a pleine charge, en GPL elle monte encore légèrement au delà de 5 bar).
Prochaine etape se fera au niveau du pilotage de la pompe a essence, celle-ci est piloté en PMW par le calculateur. Ainsi lors du basculement au GPL la pompe a essence sera alimenté a la valeur de celle qui correspond a la charge maxi (soit la tension qu’il faut pour avoir 4.8 bar). Il l’a déjà fait sur la jaguar et plus aucun souci.
Cette derniere phase n’a pas été encore installée. Pour l’instant je peux rouler au GPL et ne pas faire d’acceleration pleine charge trop longtemps. Pour une conduite normale pas de souci, j’ai pu rentrer de France jusqu’ici quasiment tout au GPL. Seul le ralentis est quand meme un peu instable, a voir comment le regler.
Le fonctionnement est vraiment transparant par rapport a l’essence aucune différence, j’ai quand meme l’impression qu’elle est légèrement plus souple au GPL, le bruit ne varie quasiment pas, avec peut etre plus de silence en GPL ?.
et en plus GPL 
